電車與你

電車可與說與港島人生活息息相關，其實在電車在一百多年前開始運作的時候，已經是一個平民集體交通工具，早在1881年，已有議員動議在香港申辦電車，這絕對是一個不容易的決定，因為要動用很多的成本興建與營運，因為要為電車的需要重整道路，結果，於1904年7月30日，也就是電車誕生的日子，當時的電車其真有分單層和雙層的，負責行走港島的北面貫穿東西。就是這樣，電車經歷百年滄桑，經歷日佔時期、六七暴動、天災和商業競爭，電車仍迄立不倒，真是一個奇蹟。

1910年代電車

來源: 《香港電車》張順光著 p.13

在我中學的時候，每天上學都會經過電車路，雖然我不是坐電車上學的，但間中也會坐一坐。每天一上灣仔地鐵站A3出口的時候，電車路就正好在你眼前，而東行的電車站就正好在馬路的右邊。雖然莊士敦道西行的一段路面，其實是電車與汽車共用的，雖然如此，擠塞的情況不會經常出現的。有時覺得電車不時都會「響安」的聲音真是有點兒討厭，很少聽見為人熟悉的「叮叮」聲，可能是因為太多人和車不守交通規矩的原故吧。另外，電車行駛時是有點嘈吵，不過正因為它有聲，顯出電車的那份懷舊情懷，但令人最想不到的是，一個一百年的玩具，仍然能夠風雨不改，能夠載著十至十數萬名市民及旅客進出不同地方，相當不容易。或許對很多人來說，電車或許是一個令他們找回昔日歲月的地方，也或許只是一個代步的交通工具。

圖片來源: http://goo.gl/lqTIQ4

早前有一位前政府規劃師向城規會建議取消中環至金鐘一段電車路線，理由是因為電車「阻街」，引致中環區交通擠塞。可是中環塞車問題一早已經出現，為何現在才歸咎電車的錯。對很多人來說，電車已經是不合時宜的交通工具，我也認同。但我又覺得很多東西一失去了，就永遠都回不了頭。在定誰錯對之錯，讓我們首先分析一下交通擠塞的來源：

一、巴士資源錯配

攝於2015年8月7日

途經中環與金鐘的巴士線有124條(只計算港島兩大專營巴士公司的營運路線)，假設有三成是特別線、通宵線，仍有86條，數目之多可每個港鐵站都開一條巴士路線出金鐘中環。又假設每條路線平均10分鐘一班車，那麼每小時就有大約1200架次進中環地區，即每分鐘有20輛巴士在同一路段經過，再加上巴士埋站也需要半分鐘至2分鐘時間，因此巴士站附近總是有車輛等候，或者從鄰線慢駛離開，我認為只要將現有的巴士路線數目，特別是短途線及欠效率減半或取消，已經是不同的景象了。電車是巴士的替代交通工具，雖然電車的行駛速度不及巴士，但是因為電車大部分路面是走電車專線的，因此對於一些只需短程通勤的市民來說，會比較方便。

二、都市規劃問題

攝於2015年3月15日

大塞車的問題，其實在大城市是不能避免的，是因為以往的都市規劃與道路設計未能全面考慮應付將來日益增加的人口與車輛的需要，要建決這個問題，當然最直接了當的方法就只有兩個，一就是擴闊道路，二就是降低建築物高度與密度。但是這些方案是幾乎不可能做到的。因為中環主要的道路已沒有任何空間可以再擴闊了，而且要拆卸建築物需要很多時間和成本，也會影響四周的環境。因此唯一可以做的就是建立或擴充現有的集體運輸系統，其實在港島入面，有兩個集體運輸系統的，一個是港鐵，一個是電車。基於港鐵的系統差不多已達至飽和狀態，所以唯一的可行方案只是要增加電車。因為電車仍是用手動操作的，因此相對來說操作上會較靈活。縱使遇到突發情況，也能輕易應付。

三、違例泊車問題

攝於2015年6月12日

違例泊車的問題其實在中環不是一件新鮮事，事緣是因為中環沒有足夠的停泊設施，縱使有駕駛者也未必選擇停泊，因為主因有兩個，第一個原因是停車費高昂。在中環停泊一小時平均需要$30 - 40，如果駕車上班的話，一天停泊九小時的話，就需要大約$400。一個月就要大概$8000，另外，第二個原因是因為停車場的位置多集中在海邊的建築物，即皇后大道中或者德輔道中一帶是沒有足夠的停泊設施，因此駕駛者如要前往近山的那一邊，可能要從停車場走一段路或者再轉車才可到達。有見及此，駕駛者為了貪方便，就只好違例停泊。這些違泊車輛令到可行的行車線減少，擠塞情況自然就會在十字路口等交接路出現，車輛爭路的情況也因而發生，容易釀成交通意外。

基於以上的原因，我們見不到電車是造成交通擠塞的成因之一，相反，如果有一天電車取消了所有的路線，無錯，路面的確是可以容納到更多的車輛，但問題是，本身十二萬乘電車的人就要改乘其他的交通工具，如果他們改搭巴士的話，一架巴士的載客量約有120人。即大約需要多1000輛巴士在路上行走，可能你覺得這個數字不算得什麼，但實際的情況是，路面擴闊了，意味著違泊的可能性只會更大，令更多行車線被堵塞，而且部分人會改乘不同類型的交通工具，擴闊後，甚至會鼓勵私家車行走金鐘道和德輔道中的路段，在繁忙時間情形更不堪設想。

圖片來源: https://goo.gl/XwqBgA

如果將德輔道中改成行人與電車專用區會否改善塞車問題？我覺得也是兩體的。

如果在環境的角度上來說是好的，因為充滿汽車廢氣的街道變成了綠化用地，一來可以優化環境，空氣會更清新， 二來也可以鼓勵更多人搭電車，成為一個獨一無地的旅遊景點，也可促進附近商舗的生意和旅遊業的發展，就好像以前旺角西洋菜街行人專用區一樣。但是從經濟的角度看，就是浪費資源，因為土地無被盡用，同時行人專用區的成立亦令路面更擠塞，増加了別人通勤的時間。所以我認為什為都不變是最好的，只要増加電車班次，減少巴士路線，以及嚴打違例泊車，相信中環交通擠塞情況有望改善。

以上只是我的個人意見，有望大家都可以一同參與關乎取消電車路段的咨詢，發表你的意見。http://www.info.gov.hk/tpb/tc/plan_application/Y_H4_10.html

《香港電車》張順光著 1998年版

攝於2015年8月22日

最後我都好想分享《香港電車》一書Allan Leech撰寫的一編序，他在文章一開頭就寫道
"The two most common questions I get asked by visitors are"The trams seem so old so have they got any future" and secondly "How can I find any books on HongKong Tramways"?"
(中譯:我經常被遊客問及以下兩個問題：「電車已不合時宜了，前景是否黯淡」；「有關電車的車籍，那裡可以找到？」)

你想Leech先生怎棣回答別人對他的提問？他這樣回應
"The answer to the first question is solid affirmative (非常樂觀/肯定). As described in this book(香港電車), the trams have survived the ravages of war, riots, natural disasters, competition, politics and much over their 94 year of history, but despite all these things that they have had to contend (奮鬥) with they are still here to tell the tale (神話) , and still going strong."
(中譯:對於第一個問題，我的回答是肯定和樂觀的。正如本書所述，電車在其超越九十四年的歷史之中，已先後經歷過戰亂、暴動、自然災害、同業競爭以及政治上不穩定等等，然而直至今天，這個「神話」仍然繼續，並且自強不息。)

電車就是香港的活化石，雖然在速度上它不及其他的交通工具，也趕不及香港人的生活步伐，卻是它仍然風雨不改為我們香港市民服務，默默為到我們付出很多，讓我們都好像Leech先生所說，將這個「不死的傳奇」繼續延續下去。

如果你想要這本書，可向各大書局查詢，也有提供電子書版本，我非常推薦大家看，而且是全彩的版本，圖文豐富，介紹1904至1998年的香港電車歷史。你知道嘛，香港電車是全世界唯一一個擁有雙層電車的電車隊，很多人慕名而來都來坐香港的電車，讓我們都繼續去珍惜和保管這個獨一無二的文化遺產。

香港陸路口岸（二） —— 皇崗、深圳灣及福田口岸

上一章內容：http://hk-footprint.blogspot.com/2015/08/blog-post.html

在上章都介紹了香港其中三個的陸路口岸，包括有羅湖口岸、沙頭角口岸還有文錦渡口岸。這一些口岸都是比較早期開通和使用的。現在帶大家去一些較新的口岸參觀，增加新口岸主要的目的以應付珠三角城市日益發展所增加的客貨流量。

皇崗口岸

圖片來源: http://goo.gl/SAJm7H

皇崗口岸是全中國三大最繁忙陸路口岸之一，次於連接珠海澳門的拱北口岸以及連接香港深圳的羅湖口岸，於1989年通關，是現時唯一一個24小時通關的口岸，平均每日有近12萬人次經皇崗口岸過境，最高峰的時侯，出入境人次達到19萬。皇崗口岸位於深圳市福田區。皇崗口岸連接著落馬洲管制站，如市民需從此口岸過境，一般會乘坐落馬洲的跨境巴士，這些巴士通常由不同的跨境旅遊巴公司營運。好處就是不用轉車便能直達關口，單程車票由$20至$80（人民幣）不等。當然也有第二個途徑就是乘坐專營小巴前往新田交通交匯處，然後再乘「皇巴士」過關，好處就是巴士班次頻密，而且收費只是$9，不過巴士載客量有限，在出入境高峰期的時侯，你可以選擇的就只有等。

「皇巴士」其實是私營的落馬洲—皇崗公共穿梭巴士

圖片來源: https://goo.gl/yARIRm

自實施24小時通關以來，原有的口岸設計不能應付太多的人流，因此就將旁邊已廢置的停車場改造成出境大堂，從此出入境是在兩個不同的大樓進行，抵港遊客從皇出口岸辦理出境手續後就會去到跨境巴士站與上落客區，當然也可乘坐「皇巴士」返港。

廣深高速公路的起點站是皇崗口岸

圖片來源: http://goo.gl/S95ueu

皇崗口岸在地理位置上有優勝的地方，就是它兩岸有高速公路相連，香港那邊與九號幹線連接，瞬間即可到達上水以及元朗新市鎮；深圳那邊則與廣深高速公路相連，以正常交通情況計算，從皇崗上廣州車程只需1小時30分鐘，因此皇崗口岸也是其中一個長途直通巴士途經的一個口岸，比起經文錦渡口岸能縮減很多時間。但是，由於皇崗口岸上公路連接路的乘載量早已飽和，引致交通擠塞的問題，因此部分的長途直通巴路線會途經其他口岸，以避免塞車問題。

相信大家也有聽過近期關於邊境購物城的新聞，邊境購物城的位置正好坐落在港方落馬洲管制站的旁邊近新田公路的位置，地理位置優越，方便短期留港的旅客消費，減輕對市區及自由行旺區的旅客過擠的問題，不過長遠之策仍是要減少自由行的配額，以抒緩對不同地區帶來的壓力。計劃實施後，將會成為第一個陸路口岸的商業配套設施。除了邊境購物城外，其實在數年之前，政府也有提出過發展落馬洲河套區的發展計劃，河套區之所以形成是因為羅湖河的整治工程，將原本彎曲的河道拉直，而落馬洲河套區就是因為整治工程而令88公頃的土地撥歸香港管理。關於此計劃的詳情，可於此網址瀏覽：http://goo.gl/9FgbwR。

落馬洲河套區，毗鄰落馬洲/皇崗口岸設施

圖片來源: http://goo.gl/3nG0pg

深圳灣口岸是第一個一地兩檢的口岸，即是說，由香港坐車途經深圳灣口岸，只需下車在同一個聯檢口岸同時辦理出入境手續，即已成功過關。深圳灣岸與其他的口岸不同，它不是在羅湖河的邊界上，而是在后海灣的那一邊，深港西部通道是進出深圳灣口岸的必經之路。口岸於2007年成立，因為深圳灣口岸本是深圳市的土地，因此中國政府以租賃形式，給予香港政府以每年623萬租下土地作口岸用途，直至2047年，正好是回歸50週年的日子。深圳灣口岸的設立一來是抒緩現有口岸的流量，目前有多條途經皇崗口岸的長途直通車線，都為節省行車時間而改經深圳灣過關。二來是希望縮減現時香港與深圳寶安機場的距離和時間，因為在不久的將來，香港待港珠澳口岸第一期的工程完成後，將會建一條連接路由香港機場，經屯門、龍鼓灣一帶連接深港西部通道，屆時深圳機場與香港機場互相連接，加強深港空運合作；同時港珠澳大橋的建成，也將珠三角的城市連成一圈，再不需要北上才可到達其他珠三角西部的城市（包括：珠海、中山、番禺等），因此深圳灣口岸扮演一個非常重要的地位與角色。長遠而言，深圳灣口岸是促進深圳西部的物流與前海地區商業發展，也為兩地製造這商機與工作機會。

深圳灣公路大橋，屬深港西部通道的一部分

圖片來源：http://goo.gl/XNxrwb

深圳灣口岸
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如要前往深圳灣口岸有多種方法，可以選擇坐巴士，港方口岸設有兩條新界西北的專營巴士路線，分別前往屯門及元朗，也有一條專營的小巴路線往返口岸與深圳灣，也可以選擇私營的深圳灣快線，出往市區不同的地方，包括太子、油麻地、鑽石山、觀塘、上環與及銅鑼灣等。亦有多條長途直通巴士途經深圳灣出往寶安機場、東莞、廣州與及珠三角西部城市。與其他口岸不同，這裡的接駁交通尤其多，特別是前往寶安機場的交通，乘車由深圳灣口岸經兩年前才開通的廣深沿江高速公路前往機場，只需25分鐘左右。前往東莞也是25分鐘左右，前往廣州市也只需1小時，佔盡地理優勢。

前海——一脈相連西部通道與深圳灣，將會是深圳經濟商業中心

攝於2013年12月25日

在廣深沿江高速公路旁的深圳寶安機場

攝於2014年10月18日

最後一個為大家介紹的是福田口岸，這個是現今最新的口岸，於2007年8月開通，目的是讓旅客和居民多一個選擇經由鐵路過關，旅客只要乘坐東鐵線到上水站轉車或者等候一班開往落馬洲的列車，就能抵達福田口岸，這個口岸與現有的皇崗口岸相差只有大約1公里的距離，不同的是福田口岸有深圳和香港地鐵接駁，相對來說對經常來往深港兩地的人來說是較為方便，亦是較為經濟和省時的方法。雖然這個不是一地兩檢的口岸，港方的那一邊是落馬洲支線管制話，深方那一邊是福田口岸，因為這個口岸的屬於福田區，因而得名。

福田口岸，從這道橋過去就是深圳了

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基於落馬洲支線管制站是屬於香港的邊境禁區，因此不會好像深圳那一邊那樣會大幅規劃與進行商住發展。不過仍然會期待政府會和深港合作的落馬洲河套區能夠讓落馬洲搖身一變，變成一個集旅遊和教育於一身的綜合發展用地，屆時亦會有利旅客使用福田口岸到河套區或者購物城消費，促進邊境經濟發展。

福田口岸，也是深圳地鐵福田口岸站

圖片來源: http://goo.gl/LlsLq3

香港除了有六個陸路口岸之外，也有其他的口岸負責管制出入境的貨物和為旅客辦理出入境手續，包括是香港國際機場、中港客運碼頭和港澳票頭等的海空路口岸，根據政府統計的資料顯示，2013年的出入境人次達2.77億，簡化與清晰的出入境程序，方便港人到外地出外工幹或旅遊，亦方便來自不同地區的遊客來到香港遊覽，促進經濟發展；與此同時，高效率的清關與物流，成為外地貨物主入香港與及中國內地的大門，亦成為其中一個重要的轉口港將中國內地的貨物轉運到其他地區，這全都是有賴香港在口岸把關的工作，令這個雖細小的彈丸之地，成為通往國際和內地的出入口。

香港陸路口岸 (一) —— 羅湖、沙頭角與文錦渡

香港現時有六個陸路口岸，包括有供客車和貨車進出的口岸，由西至東排列分別為：深圳灣口岸、黃崗/落馬州口岸、文錦渡口岸、沙頭角口岸。還有兩個用香港鐵路接駁的口岸，包括有福田/落馬州口岸及羅湖口岸。為市民、遊客與及貨物辦理出入境手續。大家可能會問，點解我們需要一個口岸呢？香港和深圳也是中國的一部分，為何要這麼麻煩呢，花這麽多時間在人力物力方面呢？不過我知道大家也同時想到在香港未回歸之前，香港的管治權是屬於英國的。而香港以北的地區，英屬政府稱這些地方Mainland China，也就是我們常掛在口邊的「大陸」。因為由不同地方政府管治，會有不同的制度和法律，因而需要建造口岸，分隔由英國統治的香港與及中國大陸。

1898年<<拓展香港界址專條>>附圖

圖片來源: 維基百科 - https://goo.gl/1kIVE9

容我在這裡講解一些歷史，羅湖是香港第一個口岸，也是歷史上第一個陸路出入口往返中國內地與香港。拓展香港界址專條清楚界定羅湖河為港深的界線，將羅湖一分為二，以北的地區仍是屬於當時的清朝政府，而以南的地區是屬於港英政府，1911年的九廣鐵路通車拉近了港深的關係和距離，羅湖橋就是連接兩地的橋樑，對於老一輩的港人來說應該並不陌生，這不是一道普通的橋，而是一道鐵道橋，皆因那時的列車還未去到電器化的年代，因此並沒有高壓電纜的。進出邊境不是要經過安檢等一重又一重的關卡，而是走過這道橋。

第二代羅湖橋

圖片來源: http://goo.gl/cEEJBB

到了八十年代，九廣鐵路電器化，新式的車站系統與設施已大大改變，同時間，羅湖聯檢大樓正式落成，也就是現今的羅湖口岸，現時每日可供約25-40萬人次出入境，流量僅次於拱北口岸(連接珠海與澳門的關口)。我們只需要乘東鐵線往羅湖站落車便能到達這個關口，這個關口不能徒步或乘其他交通工具前往。

羅湖口岸

資料來源: http://goo.gl/INXMUS

羅湖是深圳市區的中心，在九十年代是一個商業發展最發達的地方，也是交通的樞紐，與羅湖口岸一街之隔，便是深圳火車站，由羅湖口岸前往，只須深圳入境大堂根據指示步行約5分鐘即達，每日提供91-110班由深圳開往廣州的和諧號專線班次列車，相比在紅磡坐直通車便宜和頻密，是不少需要在東莞和廣州工幹的市民必然之選。在深圳站的斜對面是羅湖汽車總站，與香港的巴士總站不同，因為汽車總站是一個長途巴士站，可以去到廣東不同的城市與地區。

羅湖汽車總站的網絡與平面圖

圖片來源: http://goo.gl/U0wjLD

沙頭角口岸位於沙頭角，在拓展香港界址專條的附圖入面亦見到「沙頭角」的英文字眼出現，沙頭角與羅湖其實也屬於邊境禁區範圍，居民必須持有禁區通行證，或者我們所俗稱的「禁區紙」才可進入的。沙頭角位於新界大陞的最東北面，鄰近鹽田港、大梅沙、小梅沙等地區，口岸主要供貨車出入境的，較少旅客會使用此口岸過關，相信是因為車程和配套的問題。正如我剛才說過，如要在沙頭角禁區徒步進入中國境內必須有禁區紙，再加上現時只有一條沙頭角公路通往沙頭角及其管制站，而由沙頭角出粉嶺(最近的新市鎮)，最少行車時間約需20分鐘。但如果由粉嶺坐火車去羅湖只需14分鐘，加上接駁交通不足，因此使用這個關口的旅客比較少。

沙頭角口岸

圖片來源: http://goo.gl/Ktsfvh

沙頭角管制站

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中英街 - 沙頭角口岸旅客檢查站

圖片來源: http://goo.gl/4ifcSk

香港居民如欲經沙頭角過關是需要坐沙頭角快線的，由九龍塘開出，經粉嶺帝庭軒，直達沙頭角口岸，車程約需1小時。現時關口的設計可每日處理1500架車次，與及1500人次(約相等於30架旅遊巴的載客量)，與其他陸路口岸為少，因受到地理環境控制，難以再增擴面積容納更多架次和過境人流。

介乎羅湖與沙頭角之間其實還有一個邊境口岸，就是文錦渡口岸，連接深圳市中心羅湖以東的位置。在改革開放前，羅湖口岸與文錦渡口岸成為由陸路經深圳進入香港的重要通道，與羅湖一樣，羅湖河成為中港兩地的分隔線。早期，這個口岸只供鮮活食品等貨物入境，改革開放後就開放予其他的車輛與旅客過關。進出這裡的車輛需要有通行證，亦即我們所俗稱的「中港牌」。

文錦渡於九十年代或之前是一個主要的出入境口岸，在1991年，經文錦渡口岸出入境的車輛架次達277萬架次，平均一日要處理9000至1萬架車出入境，遠超沙頭角口岸，不過與沙頭角一樣，交通配套欠奉，再加上口岸設施老舊，口岸的連接路經常擠塞，地位已逐步被其他較先進配套較好的口岸取代。短期內文錦渡不會被取締，在2010年口岸進行改建工程，2013年完成，容納更多使用關口的旅客與客車。不過有消息指，將來當蓮塘/香園圍口岸於2018年建成之後。屆時，文錦渡口岸將或許就會成為過去式，會被新的蓮塘/香園圍口岸取代。

新文錦渡聯檢口岸(中方)

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文錦渡管制站

圖片來源: http://goo.gl/dZ9yjb

口岸建設與運作，可能與我們沒有密切關係。只要想深一層，大家就會發覺口岸就是進入香港一條防線。因為香港沒有大型的製造業，也沒有漁農業，所以香港是非常抑賴入口的，我們六百萬人的糧食大部分都是經香港口岸檢測鑑定才可以入口的，以保障我們的食品安全。另外，口岸亦提供一個作用就是，嚴格檢測出入香港的旅客以及短暫居留人士，以免太多人留港，對本身有限的承服力和社會資源造成短缺與負荷。口岸和管制站不單是因為政治因素而存在，而是最終為到香港人的利益而存在的，所以它們在香港社會上扮演一個極其重要的角色。