灣仔古蹟遊

自十數年前灣仔開始了市區重建計劃，灣仔現已給人一個耳目一新的感覺，什麼龍門大酒樓、和昌大押和喜帖街等，現在已經今非昔比，舊樓全給拆卸，原來居住的居民無奈地被迫遷，在原本生活了數十年的居民，被迫要去較偏遠的地區適應新生活，因為他們根本無法負擔同區住宅的樓價。換成的是看似傳統，以歐陸小城、酒店式大堂的包裝作招徠的天價豪宅，又或以落地玻璃，景觀開揚，以提升室內空間感的棺材房。擁有這些物業的人，有可能只是當住宅為一個投資工具又或是核心家庭的小住所。難道政府真的無法容納一些舊的建槃嗎？那又不是，可是它的踪跡是不容易找到的，小編為大家精選了幾個值得看的，並提供詳細簡介，最後亦會有路線圖供大家參考。

藍屋

先講一個最有代表性而現存保育得最好的民間建築——藍屋。

我不用多說大家也知道它為什麼叫做藍屋了，此名是源於其藍色的外牆。圖上所見的藍屋其實是由四層，每層分別有四個單位的建築物連成的，街道號分別為石水渠街72、72號A、74及74號A。雖然74號A的外牆是灰黑色，但也屬於藍屋的一部分，藍屋現已成為香港一級歷史建築物。

大家可能會問，點解藍屋的外牆會髹上藍色呢？與周邊顏色沉實的建築，顯得有點礙眼，但正因為如此，它才具有特色，難怪迄立將近一世紀仍依然風貌依然。在1990年代，政府當時為藍屋翻新72-74號外牆時，當時政府物料庫只剩下水務署常用的藍色油漆，所以就用上了藍色了，而74號未髹上藍色是因為當時仍是的私人物業，因此仍保留灰黑色外牆。

藍屋於1920年落成，它的前身是一間名為「華佗醫院」的街坊醫館，是一座中西合壁的建築，其實它的結構與同年代在華南地區的建築物有相似之處，值得留意的是，建築物的一、二和三樓均設有露台，也是突顯這個看似平凡的建築物的一個象徵，因為唐樓是甚少設有露台的。

在石水渠街與景星街的交界，曾經是一座黃飛鴻徒弟林世榮姪兒林祖開設的武術館，之後改為他的兒子林顯鎮所開的醫館，直至現在。值得一題是，在這小小的建築物裡，曾經有兩所學校，其中一間更是灣仔區第一間的英文中學。相信大家也知道在很久以前不是每一個小孩或者是少年人都有書讀的，直至實施了九年免費教育，才令貧窮家庭放下供兒子上學的財政負擔。當然，那時坊間也有一些是免費為少年人提供學習機會的學校，而其中一所也是在藍屋內，那所學校的名稱叫做「鏡涵義學」。

 72A至74A地下皆為一些商店，包括有廣和號雜貨店和聯興酒莊。

下面是當時的租戶、商戶及服務機構的分佈圖：

	72號	72號A	74號	74號A
3樓	一中書院
2樓	一中書院		鮮魚商會
1樓	鏡涵義學
地下	醫館	廣和號 雜貨店	聯興酒莊	(戰前)雜貨店

現時的藍屋既保留了建築，也保留了居住在這裡的人，一改我們以往對市區重建或者是活化市區等印象。72號地下仍保留當時的用途，雖然小編去的時候正是晚上六、七時的時候，所以未有看見營業中的醫館是怎樣，只見到它的門面仍保留得很好，門的上方乃是中式仿亭台屋頂的裝飾，仍然是很別緻。另外，有些門窗還是用木製的，五十年代前的樓宇，那時的門窗都是用木製的，木製的門窗一般不及鐵窗和鋁窗堅硬，因此現代的建築也不會再見到木製的窗了，所以這些木門窗仍能保存到現在是非常罕有和難得。

74號地下，現成為香港故事館，是由聖雅各福群會協助營辦，內設有不同的展覽與文化活動，從而去讓参與者體驗區內的文化和價值。灣仔除了有很多具有特式的建築文化，其實也有很多非物質的遺產，包括是與我們息息相關的飲食文化以至到傳統的民間傳統和宗教文化。時代變遷，我們的生活總離不開吃喝玩樂、電子產品及消費文化，傳統文化日漸息微，甚至面對消失或被淘汰的命運，但只要透過教育和傳承，相信能夠讓更多人認識社區文化及其價值，從而去關心我們身邊的人和事。

北帝廟

同樣是一級歷史建築的北帝廟，在清朝時代已經建成，坐落於山腳下。在香港來說，它是其中一個少數在香港面積較大的一個廟宇，北帝廟顧名思義就是一個供奉祭祀北帝的廟宇。北帝其實就是一個神明能夠保護居民，特別是漁民出海後的安全的，皆因它能控制水源，使五穀豐收，魚穫大順。每年農曆三月初三是「北帝誕」，會舉行大型的宗教儀式，包括是演劇等。

殿宇是四合院形式，並設有最少四個殿宇，雖然是紀念北帝的，但殿宇裡卻有擺放其他的神像，包括有濟公、觀音菩薩以及是關帝等。其中一個名為「財神殿」的殿宇，竟然變成了廟宇辦事處的貯物室，有點不解，有這麼多地方，點解要用一個原本供奉神明的殿用作貯物呢，或許是小編想多了。

廟宇的屋頂與其他香港常見的廟宇建築類似，具嶺南建築風格。值得一題是在大門上屋頂的中央，其實是有兩條龍，原來擺兩條龍在屋頂是有意思的，並不單純是裝飾這麼簡單，因為「龍」是四靈之首，象徵「和平、吉样和富貴」，保護當地的居民。不過小編去的時候，大閘已經關上了，這些傳统宗教廟宇與其他宗教聚會場所不同，不會有恆常聚會，也不會經常有人上去參拜，通常只會在大時大節，例如：新年和剛才介紹過的北帝誕，才會有比較多人供奉北帝。

舊灣仔郵政局

Source: http://oceandeeop3000.blogspot.hk/2011/03/blog-post.html

舊灣仔郵政局是現存歷史最悠久的郵政局，於1912-1913年建成，並於1915年啟用，直至1992年終止服務，但並沒有因此而拆卸，它被政府立為法定古蹟，因此得以保存。雖然未被古物咨詢委員會評級，但它的外觀得仍然保存得很完整，而且具建築待式，足以令各界對此獲得肯定。1993年變成環境保謢署的資源中心，直至現在。

曲尺型的外觀，以及窄長型的門窗設計，再加上別緻的煙囪，有點像法式的建築風格，但建築物的用色以及屋頂的磚瓦，一來反映當時政府建築物的特式，二來亦保存了中式建築的風味，是一個中西合壁的建築物。小編尤其喜歡正門雖窄窄的，卻有一條小樓梯，通往地面，在香港來說是非常罕見的，或許是因為當時要遷就斜坡，因而建築物本體是高了一點，所以要建樓梯。

新的郵政局設於旁邊的胡忠大廈平台，繼續為灣仔居民繼續服務。


洪聖廟

洪聖其實和北帝差不多，其供奉者都是想保佑他們出海平安，為漁民之守護神。廟宇在1847年興建，此廟當時是建於海邊，後來因為填海讓它被置於石屎森林之中。其實大家只要細心留意會發現這座廟是建於大塊岩石上，也是整座廟宇的特式，以前放學途經此處也不察覺，直至我半個月前因為帶團，要找相關資料，經實地考察才見到其巧妙之處，至於原因，相信因為當時欠缺平地，也沒有先進的工具去開鑿岩石，因此整座廟宇就建在石上。

另外，大家有否留意廟的頂部位置種有一棵樹，其實它不是種在泥土當中，而是在廟後的一塊石牆生出來，是一棵約有六七層樓高的細葉榕，仿佛成為廟宇的庇蔭，也令它顯出生機。廟宇曾經因為結構損毀須進行重修，關閉了3個月，所以大家眼前所見的地方外牆是特別的新淨，原因是它在上個月才重開。

重建後的「和昌大押」

2003年 未拆卸的和昌大押騎樓群

"Hk wan chai tram ways 1" 由 No machine-readable author provided. ChingMing assumed (based on copyright claims). - No machine-readable source provided. Own work assumed (based on copyright claims).。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hk_wan_chai_tram_ways_1.jpg#/media/File:Hk_wan_chai_tram_ways_1.jpg 的 創用CC 姓名標示-相同方式分享 2.5 條款授權

攝於2015年10月16日

為什麼我要在此強調它是重建的，其實灣仔有很多舊的樓宇，因為日久失修或者是因為欠缺其歷史及社會價值，令它們被市建局收回土地更新其樓宇及作其他的用途。過往的重建計劃都甚少會考慮怎樣去保存舊有的文化及建築物，可是「和昌大押」這個計劃，可謂是成功的一個，雖然也同樣也改到面目前非，但它好的地方是，它完整保留了大押的門面以及是招牌，這是頗令人意想不到的，當它搭上現在的大押建築，完全沒有違和感，仿佛在還原最初的樣子。另外，對比新與舊，整座樓宇的結構是不同了，因為和昌大押附近的唐樓原本不是屬同一樓宇或建築群，現在卻看成為了同一個建築群，驟眼看它很有「雷生春」的影子，可能它們外牆的也是用上黃色的油漆的關係吧。

雷生春

攝於2015年10月25日

不說也不知道，這建築群也有超逾一百年的歷史，於1887年建成，雖然單看建築物本身，它並沒有太大歷史及建築價值可言，可是和昌大押與右則的唐樓是一個騎樓群，現在的香港，騎樓已不太常看到，大部分仍保存到現在的騎樓都是建於戰前，另外它的地理位置很優越，剛好在車路的轉彎位及交界，交通便利，景觀優良，具發展潛力，2003年被市建局收回，於數年間就變成現在的樣子。

和昌大押的原址已變成結合傳統風格與香港文化的服裝店。而樓上則變成了一間高級的英式酒吧餐廳。雖然建築物的天台招牌仍分別標示著「和昌大押」和「香港余氏宗親會」，但卻沒有因此而令人聯想起舊有的模樣，相反，它反璞歸真的樣子，反倒令小編覺得失去了原有的味道，就像是搭出來的場景般。

結語

隨著政府在灣仔等舊區推行市區重建計劃，舊的樓宇及文化逐漸被新的替換，舊有的建築物數目也隨時間不斷減少。這次古蹟遊雖未能將以前的舊灣仔詳盡的描述出來，因為灣仔整個社區正在經歷一些「變化」。但最少我們從以上走訪過的，能讓我們了解當時與及當地人的生活情況，包括是它們的宗教、經濟情況以及是教育情況等。剛才也沒有說，其實很久以前的樓宇，包括剛才介紹過的「藍屋」，是甚少有獨立的廁所以及是廚房。很難想像當時的居民怎樣解決這基本的需要呢，連最基本的都沒有。正因為如此，鄰舍能彼此互相分享，鄰舍的關係自然比現在好，更有人情味，這都是我在今次遊歷觀察到的，盼望日後和大家分享更多。

機場泊位不足

曾經與大家分享過三跑工程的利弊，近期小編上網做了小小的搜尋，是關於香港機場泊位的問題，作為一個國際機場，必須除了要保證航班的安全，還須要有效地處理航班的升降，抵港後的人流和行李管制，相信沒有人會喜歡在客機降落後，仍需在苦苦等待何時才能下機。

Source: http://www.airbus.com/galleries/photo-gallery/dg/idp/86696-a380-qatar-airways-arrival-2/?share=1

A380是現時為止載客最多而廣泛採用的商業客機，還記得第一架A380來港做巡迴就是2007年9月2日，其後在2009年7月9日，新加坡航空開設第一條來港的航線，由新加坡直飛香港，其後也有其他航空公司的航班採用A380，包括有英國航空、阿聯酋航空和大韓航空，香港機場因應需要，要將原有的泊位改裝才可以供這「巨無霸」停泊，一般來說，A380泊位最少會設有兩道登機橋，可是因為載客量龐大，若要縮短上落機的時間，最好是預設有3道登機橋。

現時供A380停泊的泊位就只有5個，差不多一年才有多一個可供A380停泊的泊位，進度可說是頗為緩慢，若要應付大型客機的需求，很難避免會有機等位的情況，曾經有一次因為英航的一班機延遲，導致後來的阿聯酋客機在滑行道呆等過多小時，直至英航的客機被拖走才能供阿聯酋的客機停泊，證明機場開始有泊位不足的問題。

你可能會話A380只是一個特殊的例子，但其實也反映機管局管理的問題。1992年，即在機場還未興建之時，在《新機場總綱計劃》詳列了機場的泊位佈局，新機場採用雙跑道的設計，分南北兩面，中間的位置就是客運大樓、泊位和滑行道。將所有客運廊的泊位和偏遠客機位加起來應該有121個泊位，亦同時可處理60多班航班的升降。機場現時只有86個泊位，就算把今年年尾開放的midfield concourse(中客運廊)，也最多可提供多20個泊位，即總共106個泊位，比最初的121個還少。不過奇怪的是，原本在中客運廊的位置，在機場發展早期已預留用地作X字型客運廊，可供44架客機停泊。現在卻變成I字型設計，可能是因為機管局對於三跑和新客運廊的規劃已早在預算當中，因此應視三跑為一個長遠投資。

X型客運廊曾經是出現在機場發展計劃中

Source: http://sue.jp/maruichi/zu1.JPG

2030雙跑道系統

Source: https://www.hongkongairport.com/eng/media/press-releases/pr_1033.html

2030三跑道系統

Source: https://www.hongkongairport.com/eng/media/press-releases/pr_1033.html

就像我當初認為，機管局的決定並不是完全錯的，但只是未夠周詳，就好像林超英在專欄寫道：「既然泊位仍未盡用，點解仲要起三跑？」，其實很多航空專家分析，雙跑道設計是現時最有效的機場設計，只要在航空升降管制作好功夫，比如依據實際飛機的大小或航速去斷定機與機之間的距離和降落時間，這樣就能迅速處理航班升降；其次就是增加泊位，特別是大型客機位就能減少因為延遲而做成其他航班等泊位的情況。興建三跑需要詳細研究其可行性，包括是否可以帶來預期經濟的效益同時亦可有效做到乘客流及貨物流，另外，可以考慮是否能將部分內陸或短程航班分流到珠三角其他機場，隨著港珠澳大橋等對外跨境的基建落成，其實由珠三角機場往返香港市區也可能是最少一個小時的時間左右*，比起現時由香港機場來往市區的廿五分鐘，多只有三十五分鐘時間，但適當的分流是能夠大大減低航機在香港上空盤旋的時間，所以實際對乘客的影響可能不大。

註* 估算由香港至深圳寶安機場的距離而推斷的行車時間，可能與實際有差異

棕地發展

相信大家也知道香港地少人多，天然資源和土地資源不足，現時增加土地的方法不外乎以下幾種：

1.)填海

中環填海工程

攝於2008年5月4日

填海是在不影響經濟和社會運作下進行，將原來的海岸透過堆填的形式擴展土地，香港大部分新發展的區域也是透過填海來獲取土地的。尤其是一些大型的基建項目，包括是西區海底隧道、香港國際機場和科學園等，因為填海的方式既不用拆走原有的東西，又能增加大量的土地供應，所需的時間或許是長，但成本比其他方法來說低。可是卻常常惹起不同人士爭議，特別是環保人士。因為填海會對海洋生態有負面的影響，工程時所產生的噪音和污染物會令到海洋生物難以生存，最後令牠們失去淒身地而死亡，可是對人類的影響卻是暫時性的。

2.)舊區重建

裕民坊 康寧道

攝於2015年7月18日

當建築物有潛在危險或不符合現代的市區發展時，就會給政府及私人發展商收購拆卸後興建住宅或商業用地。現時舊區的重建工作大多都是由市區重建局去和其他發展商合作規劃和對受影響的居民作合理的賠償等等。通常舊區重建的項目比較其他方法既費時，又要花很多的錢，但是對於之後經濟的效益卻是最大的。因為項目已在一個成熟的社區配套上興建。

3.)更改用途

前觀塘賽馬會健康中心，現已空置成為政府土地

攝於2015年6月15日

政府會有一些土地的儲備以應付日後社區人口增長的需要，部分的土地是以前曾被發展的，可是因為某些原因而被棄置或拆卸，好像以前的政府宿舍一樣，有很多都被收回再拍賣出去，更改原有用途，以作其他類型的發展，就好像前啟德機場一樣，現以將部分土地劃作政府辦公室以及是公營房屋。

4.)綠化帶

在發展城市或新市鎮的時候會保留一些土地用作城區及鄉郊之間的緩衝區，可是在香港並不常見，始終香港平地少，是較難規劃綠化帶。可是回到中國大陸又或者是歐美國家的城市，卻是非常多的，而且會隨著城市的擴展會再作適度的調整。綠化帶由於位於城市的邊沿，所以要花錢作好交通的配套。想一想，其實香港某些地區如東涌、將軍澳以及是紅磡等，很多地都是由填海而來的，而這些未被發展的，會由綠草覆蓋，形成綠化帶。

除此以外，還有其他的方法去增加土地嗎？今次就會介紹其中一個方案，就是運用「棕地」進行發展，大家可應會問？什麼是「棕地」，是不是與荒廢農地或者是廢車場有關的土地？這是我開始接觸這兩個字的一些看法。

棕地的定義

在立法會網頁入面，有詳細提到「棕地」的定義，「棕地」在不同的地方都會有不同的理解和定義。好像在美國，他們會界定「棕地」"brownfield"，為一些曾經用作工業用途，現因為棄置或搬遷令土地受污染的土地。這些土地必須花費很多的時間作改善或復原工程，才可重新作另外發展。而在香港官方解釋「棕地」是指一些位於新界鄉郊的土地，但並不包括村落及不可用作發展的土地，例如：郊野公園。而這些用地一般都沒有被合理的規劃及發展不同的工業活動。簡單的說，就是廢車場、露天停車場、貨櫃貯存空間，甚至是用作做回收行業等。

棕地的發展

圖片來源：http://ref-con.pl/en/foto_usr/17_3.jpg

我們不可能完全抹殺所有在「棕地」存在的工業，因為它們仍有存在的意義。只是很多「棕地」都沒有被運用得合宜，變相浪費了珍貴的土地資源，兼且對附近的居民會做成一定的影響。例如：用作一個貯存工業用品的地方，如沒有合適的安全措施，萬一有火警的時候，會對周遭居住的村民的安全受到威脅。若果土地是用作回收金屬的話，會傳出刺鼻的氣味，再加上壓碎金屬所產生出來的噪音，有損附近居民的健康，亦會造成一定的滋擾。

香港政府為了應付日益增加的人口，在近幾年開始著手研究發展「棕地」的可能性，他們發現元朗南和洪水橋一帶有629公頃的「棕地」，並希望在十年間與建86100個住宅單位，預計可容納有20-30萬人，佔全港10年內建48萬單位的目標有17.9%。

參考資料: http://www.legco.gov.hk/research-publications/chinese/essentials-1415ise10-brownfield-development.htm

棕地的由來

先前說過香港土地極為有限，若只計算洪水橋和元朗南那629公頃「棕地」，土地面積已經有33個維園一般大，有否想過這些棕地是怎樣產生呢？很久以前，新界居民是以務農維生，所以新界大部分的平地都是農地或者是漁塘。在上世紀六七十年代工業發展蓬勃，很多務農者，紛紛到城裡打工，因為既不用受到風吹雨打，又能改善自己和家人的生活。可是早期交通非常落後，他們只好無奈地舉家搬到市區，然後將農田荒廢租予或者是賣給人。就在差不多同一個時間，香港的貨櫃和物流業開始盛起，繼葵涌貨櫃碼頭成立，貨櫃場的需求急增，可是貨櫃場必須在平坦的土地上設立的。因此廢棄的農田不單能滿足當時物流及貨運公司的要求，而且土地成本便宜，不需再另覓新的土地，有利貨櫃場在這些地方經營。同時，衍生了其他厭惡性質的工業使用這些無用的農地，滿足社會的需要，包括有：廢車場、回收工場以及是工業物品貯物場等。由於這些用地大多都不受地契所列明的用途規管，因此也令政府束手無策，只好容讓它繼續經營。

基於這些土地是曾經經過發展(即農地)，但沒有被適當規劃與監管(被私人發展為臨時與及簡陋的工業)，而有潛力去發展為其他的用途(商住、酒店或綜合用地等)，因為成為了「棕地」。

參考資料: http://www.bauhinia.org/analyses_content.php?id=331

洪水橋「新市鎮」？

洪水橋發展圖

圖片來源: http://news.gohome.com.hk/wp-content/uploads/2015/06/洪水橋新發展區建議發展大網圖.jpg

洪水橋位於元朗以西、屯門以北，與及天水圍以西南的地方，毗鄰青山公路，也是當地居民出入的必經之路，有輕便鐵路經過此地，交通尚算方便，只是配套設施則欠奉，雖然有少量商店和一所超級市場在此，但很多日常需要，以至是上班上學都須要依賴對外交通。

在洪水橋市中心的四周，不難發現「棕地」的踪影，甚至有一些可能是已經被棄置的。所以政府正計劃將「棕地」取締並與現有洪水橋的社區設施配套成立一個新市鎮，並與天水圍結連成為一個超級市鎮。

背景

洪水橋

攝於2015年7月4日

若果大家有去過洪水橋的話就會知道其實那兒有不少村屋和一些低密度私人發展住宅，已配備基本日常生活的服務與設施，包括：街市、學校、食肆及教堂等，而且這個地方剛好是三個新市鎮的中間，好處就是可共享三個新市鎮的配套，甚至是彌補三個新市鎮不足的地方，其中一個就是，公私營樓宇的人口比例，在天水圍新市鎮，公營房屋與私營房屋的人口比例是8:2，比起現在全港整體的1:1為高。另外一個就是區內就業的數字，三個新市鎮的數字也是偏低，以天水圍為最嚴重，雖然未有準確的數據提供給大家，只知道其中一個政治團體做一個訪問，訪問了約320名在元朗及天水圍區居住的15-24年青人，有64%的受訪者需要跨區工作並要花$20/日以上的交通費，成為了他們生活的負擔。

參考資料: http://www.legco.gov.hk/yr10-11/chinese/panels/mp/papers/mp1123cb2-358-21-c.pdf

有見及此，在洪水橋新市鎮規劃，將會集中發展私人住宅，一來是要增加房屋供應，以穩定樓價，二來是要縮減貧富人口的比例，並有望將區內(包括天水圍)公私營房屋比例降至7:3，以致日後在其他發展中，可以顧及不同階層人士的需要。另外在整體規劃當中會加入不同商業用地，包括興建寫字樓、酒店和開展多條商業街，亦會在公路幹線旁劃設土地發展跨境貿易、零售業活動以及安排在市鎮外圍重置貨櫃場，促進區內經濟與就業。

發展「棕地」顧慮與困難

假設你是一個私營貨櫃場的老闆，負責貯存「吉櫃」，若果政府要取締「棕地」發展新市鎮，命令你的貨櫃場搬走及獲得一次性的賠償或移至一個集合不同公司的大型貨櫃場，你會覺得怎樣？若果接受政府的賠償，這筆錢是不夠在另覓土地去建一個新的貨櫃場，就算真的有錢，又何來尋找土地呢？政府必定不獲批新的土地再作此類型用途，就算有，也要顧及交通的配套，例如：長超過10米的貨櫃車能否駛入，以及途經路段。其次要考慮道路的盛載力，因為對於運輸與物流業來說，速度與效率是非常重要的，因為這會直接影響公司的收入。如果採取另一方案，即搬去一個集體貨櫃場，就會出現競爭的情況，迫使對方減價，希望增加貨櫃交收的數目。但是若情況走向極端(所有公司都不斷壓價)，到最後有機會要蝕本收場。

在居民的立場看，將「棕地」發展成其他用地表面上是一件很好的事，因為新規劃能便利他們的生活，提供就業機會，但是卻破壞了原有的風貌，我的意思是，政府或私人發展商會將棕地發展成我們一般在新市鎮見到的低中密度樓宇與商業用地，會很明顯有一種格格不入的感覺。另外，鄉郊的土地的業權是非常覆雜，可能會涉及土地爭坳、訴訟以及土地賠償等問題，這除了要花費很多金錢外，更消耗了不少的時間。

在「棕地」上施工上也是一個艱難的任務，因為先要清除棕地上的污染物與存積物，然後要做勘察，看看土地是否適宜發展，除了是要看看本來的地質能否承受大型的建築物外，也要顧及其他環境（例如：生態影響、工程所產生的污染）等因素，然後要興建基礙的設施，包括：電力供應、水源供應和排污設施等。

結語

攝於2015年9月15日

「棕地」是現時香港增加土地供應的其中一個方法，可是這個方法所涉及的費用多，時間也許長，但卻比市區重建所能獲取的土地更多更廣，有助發展大型商住區與基建，再加上香港的交通發展成熟。如用作增加房屋供應，縱然遠離市區，也不乏投資者與用家歡迎。目前，政府應參考以往外國發展「棕地」的例子，從而降低研究成本，也可用作檢討未來發展「棕地」的方案。其次，政府應多加向市民宣傳發展「棕地」的可能性，以此作為未來10-20年穩定房屋供應的主要來源，同時要向市民、原居民和開設貨櫃場等負責人作咨詢，讓各方權衡發展「棕地」的利與弊，減低不必要的摩擦及衝突。盼望在日後在新界鄉郊見到的不再只是現在的廢車場、貨櫃場，又或是荒廢的農田與房屋，而是香港另外一個「後花園」。

香港的船塢

香港在地理位置上靠海，早已成為一個小漁港，加上當時的轉口業開始發展，令更多船隻在香港靠岸；同時，也造就一個絕對優勢去發展船塢業。船塢就是修理及建造船隻的地方，船隻作為古時一個很重要的交通工具，因此製作船隻是需要一個很大的地方，才可建造或停泊多艘船隻。

添馬艦 —— 前香港海軍總部

圖片來源:http://goo.gl/K6p5zt

早期的船塢都是圍繞維港兩岸的，因為這裡是不同類型船隻的集中地。自香港開埠以來，外資也來香港興建船塢，當中最有名的莫過於是位於紅磡的黃埔船塢和太古城的太古船塢，雖然在七十年代，這兩個船塢都先後拆卸，相繼發展成住宅區，但這並不代表船塢在香港從此消失，現時的船塢大部分仍集中在青衣的樟樹頭與青衣西部，負責做船隻的維修。其實除了剛才介紹的兩個外，還有兩個鮮為人知的大船塢，包括位於金鐘的皇家海軍船塢，也就是大家口中所稱的「添馬艦」，原來前身就是海軍停泊及修理船隻的地方。另外一個就是位於香港仔的夏圃船塢，這四個大船塢合稱香港四大船塢，稍後會陸續介紹。

船塢業可謂是開埠初期勞動人口密雜(labour intensive)的唯一重工業，基於香港山多地少，土地非常欠缺，也缺乏一個有利的位置進行經濟及都市發展，再加上原材料缺乏，發展工業可謂非常困難。但香港勝在是一個優良的海港，水深且四季不結冰，長長的海岸線正好讓外資垂青，發展口岸事業，建造碼頭和船塢。雖然建一個船塢其實要相當大的空間，可是填海就能解決此問題，況且為了方便船隻停泊也是必要的。

1860年香港仔船塢

圖片來源: http://goo.gl/f14uYJ

先讓我介紹香港仔船塢，其實它的原名是夏圃船塢(Hope Dock)，也稱作何伯船塢或者是賀普船塢，因為是英語的音(Hope)譯為粵語的關係，我相信它是在指同一個船塢。夏圃船塢與另一個中文譯音為「拉蒙特」船塢(Lamont Dock)也是John Lamont——一個蘇格蘭來的製船家與商人建造的，在1850年，它在香港仔海旁興建了「拉蒙特」船塢，然後在附近興建一個更大的船塢，就是於1857年成立的夏圃船塢，有過百年的歷史，直至上世紀七十年代才拆卸，現址興建成住宅區，就是現在的香港仔中心。船塢建成後三年，即1860年就被黃埔收購，成為香港仔旱塢(Lamont and Hope Dry Docks)。大家可能會問，究竟什麼是旱塢呢？旱塢是指建造和修理等工序是在岸邊陸地上進行的船廠，當工序完成後就會經路軌運送到海中，所以需要的空間甚大的。

香港仔船塢附近地區地圖（年份不明）

圖片來源：http://goo.gl/mUwtku

1969年香港仔船塢

圖片來源：http://goo.gl/HOsOVd

1958年香港仔地圖
圖片來源：http://goo.gl/GcQrSE

香港仔中心
圖片來源：http://goo.gl/wu2UiI

大約在1970年，香港仔船塢正式關閉，該片土地亦開始進行填海，建造了一個南區第一個大型的私人屋邨——香港仔中心，對出的海面其實就是香港仔的避風塘，而對面岸正是鴨脷洲。

1920年黃埔船塢

http://goo.gl/YVP4tq

1909年 黃埔船塢平面圖

"Dkbkpl18" 由 the British Admiralty - [1]; the website gets those images, including this one, from the Dock Book, June 1909, published by the British Admiralty "For the Information of Officers in H. M. Service Only.".。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dkbkpl18.jpg#/media/File:Dkbkpl18.jpg 的 公共領域 條款授權

位於九龍紅磡灣的黃埔船塢，也是在1864年成立，又名九龍船塢，其公司其實也擁有其他的船廠，包括有早前介紹的香港仔船塢、大角咀的福利船廠、與及紅磡的庇利船廠，連廣州的黃埔區也有一些修船廠，我相信因為它在「黃埔區」起源，因而公司名稱作香港黃埔船塢有限公司，英文的名稱更貼切，就是The Hong Kong and Whampoa Dock Company，正好解釋這是一所在香港與廣州黃埔區都有船塢的公司。九龍船塢是當年來說是香港最大的船塢，而且位置優越，在維多利亞港的中心，鄰近市區，為附近居民製造就業機會。

 

黃埔船塢

圖片來源：https://goo.gl/o5zD0K

 1962年紅磡地圖

圖片來源：https://goo.gl/Uud0HR

相比起香港仔船塢，九龍船塢的面積大很多，而且兩邊環海，適合製作和修理大型船隻，同時船塢的建成也造就了其他的工業，青州英泥正好就在船塢的北面，因為香港缺乏天然資源等原材料，很多時，都須要經船運將原材料運到工廠再加工製成，青州英泥正是一個好例子，在工廠裡加工再運到其他地方分銷。現在的英泥加工廠主要在青衣島和屯門的龍鼓灘找到，大家可能會問，為何英泥廠仍要在香港存在呢？這是因為需求問題，有建築工程的地方，水泥就是必需品。大家可能會認為若果搬上中國製作的話，成本豈不是會下降嗎？不跌反升，為什麼？其實水泥本身是需要用水製成的，水份佔水泥一個相當大百分比的重量，若果在內地製造的話，運輸成本將會大大增加，再加上水份是會隨著時間的過去流失的。做建築工程最怕就是下雨天，因為水泥會難以乾透，可是乾燥的環境與時間的過去會令水泥變硬，變硬了自然不能繼續使用了。因此水泥廠必須要在交通方便以及在靠近工地附近的地方設立。同樣地，以同一個理論可以解釋為何船塢要在這裡存在，這是因為以逐件原材料運送，其實比起整艘船去運來得便宜，儲存也較容易，船塢不一定是要在買家市場附近設立，原因是船作為一個製作品已是一個交通工具，而且大多數客戶都會在當地辦理交付手續，因此香港是一個非常合適的選址發展船塢業和水泥業。

 天星小輪

圖片來源：http://goo.gl/R22bpF

不知道大家有無有留意，天星小輪也是黃埔船塢製造的。大家可以不妨留意下在小輪上層的中間位置，也就是煙囪的位置，有一塊圓型的牌刻著船隻是在五六十年代在黃埔船塢製造，可謂是一個土生土長的交通工具，至今仍為大眾服務。雖然它可能也會和香港電車一樣，將會面對被淘汰的命運，但是，小編相信香港人必定會珍而重之，畢竟它曾經是唯一一個平民化的交通工具往來兩地，經歷百年歲月，見證香港由一個小漁港變成一個國際大都會。很不幸，船塢業已面臨搬遷和倒閉的命運，縱使它也經歷過百年的時光，和香港一同發展，一同經歷患難，但最後的命運，卻是被地產商收地建成私人住宅或改變其土地用途。

黃埔花園

圖片來源：http://goo.gl/HKsUJT

 

1980年代的紅磡灣

圖片來源：http://goo.gl/0xGOGk

黃埔船塢在1971年與太古船塢合併，成立香港聯合船塢，並遷至青衣島繼續運作。原址曾作為一個臨時貨運碼頭，其後拆卸，在差不多的時候，黃埔船塢與和記公司合併，主力發展地產和貨運業，因此黃埔船塢原址也改建成黃埔花園，成為大型的私人屋邨。1980年代紅磡灣開始填海，將紅磡灣兩邊的海岸線拉平，位於紅磡灣的紅磡碼頭，也被迫遷至新的海岸線，令它失去了原有位置的優勢。

2011年 紅磡灣

圖片來源：http://goo.gl/UambQi

新的填海區主要集中發展住宅和酒店用途，也興建了一條車路名為紅磡繞道，疏導了紅磡區與尖東區的交通情況。現時仍有臨海的土地仍在規劃和發展當中，將紅磡的核心由以前蕪湖街和馬頭圍道一帶，慢慢遷移至新填海區一帶。形成九龍市區一個最大型的住宅核心區，這一切也是黃埔船塢搬遷後所發生的。

1900年代 太古船塢平面圖

"Dkbkpl19" 由 the British Admiralty - [1]; the website gets those images, including this one, from the Dock Book, June 1909, published by the British Admiralty "For the Information of Officers in H. M. Service Only.".。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dkbkpl19.jpg#/media/File:Dkbkpl19.jpg 的 公共領域 條款授權

太古船塢位於港島東部，即現時太古城的位置。1883年，太古仍然是一個荒蕪之地，雖然它面向維多利亞港，但是它是一個離市區相當遠的地方，但卻是給太客洋行看中開墾工業。香港汽水廠和太古糖廠也是在當時太古工業區內。1904年，電車網絡通往太古、西灣河和筲箕灣一帶，令這個地方開始慢慢發展。

太古船塢

圖片來源：http://goo.gl/5YkbGg

太古船塢是當年來說是全港最大的船塢，還要比黃埔船塢更大。在這個小小的工業區，受僱人數多達5000人，鑑於當時交通非常不便，不像現在有地鐵和完善的公共交通網絡，因此，太古洋行為船塢工人提供宿舍，全部都是以「太」字開頭的，至今仍然存在，包括有太樂樓、太富樓、太順樓、太康樓、太样樓，以及是為香港人熟悉，有「香港小士林」之稱的太安樓等（還有一些在鰂魚涌的那一邊）。太古小學也是因為要照顧有小朋友的工人家庭而設的，讓他們的子女有讀書學習的機會，1923年正式開班，雖然地方只是一間房的大小，但是對於當時的環境，能夠有書讀真是一件非常難得的事，及後在1947年有第一所校舍，但不是在現時英皇道的位置，而是現時鰂魚涌市政大樓的前身。

太古船塢 成立碑

攝於2015年9月15日

太古城

攝於2015年9月15日

太古船塢於1978年正式關閉，與黃埔船塢合併，遷往青衣西部。船塢拆卸後在原址填海並興建太古城。

添馬艦是一個海軍船塢，位於金鐘海旁，不過現時外邊已填海，為綠化用地。為何香港英國海軍的船塢叫做添馬艦呢？這個名字是源於一艦曾經長註香港同名的軍艦而命名的，不過在日軍來到香港的時候，就把這首軍艦炸沉了，至今仍未找到蹤影。

1900年代 添馬艦平面圖

"Dkbkpl12" 由 the British Admiralty - [1]; the website gets those images, including this one, from the Dock Book, June 1909, published by the British Admiralty "For the Information of Officers in H. M. Service Only.".。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dkbkpl12.jpg#/media/File:Dkbkpl12.jpg 的 公共領域 條款授權

與其他的船塢很不一樣，首先中間的位置多了一個防波堤，並在堤上建造了一個可盛載二十公頓的軍事貨物與器材，另外在防波堤裡的碼頭也有設置另外三組，防波堤裡的潮汐池與碼頭設施，也成為了添馬海軍船塢的主要部分，供大型艦隻停靠，如先前介紹過的「添馬艦」也是停靠在這裡。

昔日的添馬

"Old Tamar Site"。 來自 Wikipedia - https://zh.wikipedia.org/wiki/File:Old_Tamar_Site.jpg#/media/File:Old_Tamar_Site.jpg

在停靠處的的西面就是修船的地方，從上圖所見，這一個船塢是能夠建造及維修大型的軍艦的，如果眼利的話，你會看見圖中有兩艘潛水艇以及一艘中型船隻在當中，從未想過原來香港也能製造這麼大的船隻。東面則是一個軍事部門(War Department)負責軍隊在戰鬥上提供所需的補給。

值得一題是，添馬是當時香港皇家海軍的一個軍事重地兼總部，所以大家會見到近著(Queen's Road)皇后大道，即現時金鐘道的位置，是一個軍營，所以大家會看到地圖上有Barracks，也就是軍營的意思，給當時的英軍住宿。還有，大家知不知道點解金鐘英文叫做Admiralty，而不是Tamar(添馬)呢？原來Admiralty的意思與中文名「金鐘」是沒有直接關係的，Admiralty是指英國皇家海軍總部的意思，也是該地區一個最高層的軍事架構，所以添馬是香港作為一個英屬殖民地的一個重要機關和象徵。

現時的添馬艦已經被填海了，現址的東面成為了政府總部，以及是添馬公園。至於西面，原本是軍營和船塢的部分，可是船塢的部分早在二戰後已遷移到第二個位置，九十年代更將海軍軍營遷至昂船州，至今仍運作中。1979年，在原本船塢附近的位置，興建了威爾斯親王大廈，也就是現時解放軍駐港總部。

時代變遷，船塢業因為地價和人工成本上升，而且老舊的船廠已追不到現今的技術，船廠早在七十年代開始已逐部搬離，填海後瞬息變成一座二座的高樓大廈。若果不是製船業等與碼頭事業的崛起，就不會有香港今日的繁榮和美譽。

電車與你

電車可與說與港島人生活息息相關，其實在電車在一百多年前開始運作的時候，已經是一個平民集體交通工具，早在1881年，已有議員動議在香港申辦電車，這絕對是一個不容易的決定，因為要動用很多的成本興建與營運，因為要為電車的需要重整道路，結果，於1904年7月30日，也就是電車誕生的日子，當時的電車其真有分單層和雙層的，負責行走港島的北面貫穿東西。就是這樣，電車經歷百年滄桑，經歷日佔時期、六七暴動、天災和商業競爭，電車仍迄立不倒，真是一個奇蹟。

1910年代電車

來源: 《香港電車》張順光著 p.13

在我中學的時候，每天上學都會經過電車路，雖然我不是坐電車上學的，但間中也會坐一坐。每天一上灣仔地鐵站A3出口的時候，電車路就正好在你眼前，而東行的電車站就正好在馬路的右邊。雖然莊士敦道西行的一段路面，其實是電車與汽車共用的，雖然如此，擠塞的情況不會經常出現的。有時覺得電車不時都會「響安」的聲音真是有點兒討厭，很少聽見為人熟悉的「叮叮」聲，可能是因為太多人和車不守交通規矩的原故吧。另外，電車行駛時是有點嘈吵，不過正因為它有聲，顯出電車的那份懷舊情懷，但令人最想不到的是，一個一百年的玩具，仍然能夠風雨不改，能夠載著十至十數萬名市民及旅客進出不同地方，相當不容易。或許對很多人來說，電車或許是一個令他們找回昔日歲月的地方，也或許只是一個代步的交通工具。

圖片來源: http://goo.gl/lqTIQ4

早前有一位前政府規劃師向城規會建議取消中環至金鐘一段電車路線，理由是因為電車「阻街」，引致中環區交通擠塞。可是中環塞車問題一早已經出現，為何現在才歸咎電車的錯。對很多人來說，電車已經是不合時宜的交通工具，我也認同。但我又覺得很多東西一失去了，就永遠都回不了頭。在定誰錯對之錯，讓我們首先分析一下交通擠塞的來源：

一、巴士資源錯配

攝於2015年8月7日

途經中環與金鐘的巴士線有124條(只計算港島兩大專營巴士公司的營運路線)，假設有三成是特別線、通宵線，仍有86條，數目之多可每個港鐵站都開一條巴士路線出金鐘中環。又假設每條路線平均10分鐘一班車，那麼每小時就有大約1200架次進中環地區，即每分鐘有20輛巴士在同一路段經過，再加上巴士埋站也需要半分鐘至2分鐘時間，因此巴士站附近總是有車輛等候，或者從鄰線慢駛離開，我認為只要將現有的巴士路線數目，特別是短途線及欠效率減半或取消，已經是不同的景象了。電車是巴士的替代交通工具，雖然電車的行駛速度不及巴士，但是因為電車大部分路面是走電車專線的，因此對於一些只需短程通勤的市民來說，會比較方便。

二、都市規劃問題

攝於2015年3月15日

大塞車的問題，其實在大城市是不能避免的，是因為以往的都市規劃與道路設計未能全面考慮應付將來日益增加的人口與車輛的需要，要建決這個問題，當然最直接了當的方法就只有兩個，一就是擴闊道路，二就是降低建築物高度與密度。但是這些方案是幾乎不可能做到的。因為中環主要的道路已沒有任何空間可以再擴闊了，而且要拆卸建築物需要很多時間和成本，也會影響四周的環境。因此唯一可以做的就是建立或擴充現有的集體運輸系統，其實在港島入面，有兩個集體運輸系統的，一個是港鐵，一個是電車。基於港鐵的系統差不多已達至飽和狀態，所以唯一的可行方案只是要增加電車。因為電車仍是用手動操作的，因此相對來說操作上會較靈活。縱使遇到突發情況，也能輕易應付。

三、違例泊車問題

攝於2015年6月12日

違例泊車的問題其實在中環不是一件新鮮事，事緣是因為中環沒有足夠的停泊設施，縱使有駕駛者也未必選擇停泊，因為主因有兩個，第一個原因是停車費高昂。在中環停泊一小時平均需要$30 - 40，如果駕車上班的話，一天停泊九小時的話，就需要大約$400。一個月就要大概$8000，另外，第二個原因是因為停車場的位置多集中在海邊的建築物，即皇后大道中或者德輔道中一帶是沒有足夠的停泊設施，因此駕駛者如要前往近山的那一邊，可能要從停車場走一段路或者再轉車才可到達。有見及此，駕駛者為了貪方便，就只好違例停泊。這些違泊車輛令到可行的行車線減少，擠塞情況自然就會在十字路口等交接路出現，車輛爭路的情況也因而發生，容易釀成交通意外。

基於以上的原因，我們見不到電車是造成交通擠塞的成因之一，相反，如果有一天電車取消了所有的路線，無錯，路面的確是可以容納到更多的車輛，但問題是，本身十二萬乘電車的人就要改乘其他的交通工具，如果他們改搭巴士的話，一架巴士的載客量約有120人。即大約需要多1000輛巴士在路上行走，可能你覺得這個數字不算得什麼，但實際的情況是，路面擴闊了，意味著違泊的可能性只會更大，令更多行車線被堵塞，而且部分人會改乘不同類型的交通工具，擴闊後，甚至會鼓勵私家車行走金鐘道和德輔道中的路段，在繁忙時間情形更不堪設想。

圖片來源: https://goo.gl/XwqBgA

如果將德輔道中改成行人與電車專用區會否改善塞車問題？我覺得也是兩體的。

如果在環境的角度上來說是好的，因為充滿汽車廢氣的街道變成了綠化用地，一來可以優化環境，空氣會更清新， 二來也可以鼓勵更多人搭電車，成為一個獨一無地的旅遊景點，也可促進附近商舗的生意和旅遊業的發展，就好像以前旺角西洋菜街行人專用區一樣。但是從經濟的角度看，就是浪費資源，因為土地無被盡用，同時行人專用區的成立亦令路面更擠塞，増加了別人通勤的時間。所以我認為什為都不變是最好的，只要増加電車班次，減少巴士路線，以及嚴打違例泊車，相信中環交通擠塞情況有望改善。

以上只是我的個人意見，有望大家都可以一同參與關乎取消電車路段的咨詢，發表你的意見。http://www.info.gov.hk/tpb/tc/plan_application/Y_H4_10.html

《香港電車》張順光著 1998年版

攝於2015年8月22日

最後我都好想分享《香港電車》一書Allan Leech撰寫的一編序，他在文章一開頭就寫道
"The two most common questions I get asked by visitors are"The trams seem so old so have they got any future" and secondly "How can I find any books on HongKong Tramways"?"
(中譯:我經常被遊客問及以下兩個問題：「電車已不合時宜了，前景是否黯淡」；「有關電車的車籍，那裡可以找到？」)

你想Leech先生怎棣回答別人對他的提問？他這樣回應
"The answer to the first question is solid affirmative (非常樂觀/肯定). As described in this book(香港電車), the trams have survived the ravages of war, riots, natural disasters, competition, politics and much over their 94 year of history, but despite all these things that they have had to contend (奮鬥) with they are still here to tell the tale (神話) , and still going strong."
(中譯:對於第一個問題，我的回答是肯定和樂觀的。正如本書所述，電車在其超越九十四年的歷史之中，已先後經歷過戰亂、暴動、自然災害、同業競爭以及政治上不穩定等等，然而直至今天，這個「神話」仍然繼續，並且自強不息。)

電車就是香港的活化石，雖然在速度上它不及其他的交通工具，也趕不及香港人的生活步伐，卻是它仍然風雨不改為我們香港市民服務，默默為到我們付出很多，讓我們都好像Leech先生所說，將這個「不死的傳奇」繼續延續下去。

如果你想要這本書，可向各大書局查詢，也有提供電子書版本，我非常推薦大家看，而且是全彩的版本，圖文豐富，介紹1904至1998年的香港電車歷史。你知道嘛，香港電車是全世界唯一一個擁有雙層電車的電車隊，很多人慕名而來都來坐香港的電車，讓我們都繼續去珍惜和保管這個獨一無二的文化遺產。

香港陸路口岸（二） —— 皇崗、深圳灣及福田口岸

上一章內容：http://hk-footprint.blogspot.com/2015/08/blog-post.html

在上章都介紹了香港其中三個的陸路口岸，包括有羅湖口岸、沙頭角口岸還有文錦渡口岸。這一些口岸都是比較早期開通和使用的。現在帶大家去一些較新的口岸參觀，增加新口岸主要的目的以應付珠三角城市日益發展所增加的客貨流量。

皇崗口岸

圖片來源: http://goo.gl/SAJm7H

皇崗口岸是全中國三大最繁忙陸路口岸之一，次於連接珠海澳門的拱北口岸以及連接香港深圳的羅湖口岸，於1989年通關，是現時唯一一個24小時通關的口岸，平均每日有近12萬人次經皇崗口岸過境，最高峰的時侯，出入境人次達到19萬。皇崗口岸位於深圳市福田區。皇崗口岸連接著落馬洲管制站，如市民需從此口岸過境，一般會乘坐落馬洲的跨境巴士，這些巴士通常由不同的跨境旅遊巴公司營運。好處就是不用轉車便能直達關口，單程車票由$20至$80（人民幣）不等。當然也有第二個途徑就是乘坐專營小巴前往新田交通交匯處，然後再乘「皇巴士」過關，好處就是巴士班次頻密，而且收費只是$9，不過巴士載客量有限，在出入境高峰期的時侯，你可以選擇的就只有等。

「皇巴士」其實是私營的落馬洲—皇崗公共穿梭巴士

圖片來源: https://goo.gl/yARIRm

自實施24小時通關以來，原有的口岸設計不能應付太多的人流，因此就將旁邊已廢置的停車場改造成出境大堂，從此出入境是在兩個不同的大樓進行，抵港遊客從皇出口岸辦理出境手續後就會去到跨境巴士站與上落客區，當然也可乘坐「皇巴士」返港。

廣深高速公路的起點站是皇崗口岸

圖片來源: http://goo.gl/S95ueu

皇崗口岸在地理位置上有優勝的地方，就是它兩岸有高速公路相連，香港那邊與九號幹線連接，瞬間即可到達上水以及元朗新市鎮；深圳那邊則與廣深高速公路相連，以正常交通情況計算，從皇崗上廣州車程只需1小時30分鐘，因此皇崗口岸也是其中一個長途直通巴士途經的一個口岸，比起經文錦渡口岸能縮減很多時間。但是，由於皇崗口岸上公路連接路的乘載量早已飽和，引致交通擠塞的問題，因此部分的長途直通巴路線會途經其他口岸，以避免塞車問題。

相信大家也有聽過近期關於邊境購物城的新聞，邊境購物城的位置正好坐落在港方落馬洲管制站的旁邊近新田公路的位置，地理位置優越，方便短期留港的旅客消費，減輕對市區及自由行旺區的旅客過擠的問題，不過長遠之策仍是要減少自由行的配額，以抒緩對不同地區帶來的壓力。計劃實施後，將會成為第一個陸路口岸的商業配套設施。除了邊境購物城外，其實在數年之前，政府也有提出過發展落馬洲河套區的發展計劃，河套區之所以形成是因為羅湖河的整治工程，將原本彎曲的河道拉直，而落馬洲河套區就是因為整治工程而令88公頃的土地撥歸香港管理。關於此計劃的詳情，可於此網址瀏覽：http://goo.gl/9FgbwR。

落馬洲河套區，毗鄰落馬洲/皇崗口岸設施

圖片來源: http://goo.gl/3nG0pg

深圳灣口岸是第一個一地兩檢的口岸，即是說，由香港坐車途經深圳灣口岸，只需下車在同一個聯檢口岸同時辦理出入境手續，即已成功過關。深圳灣岸與其他的口岸不同，它不是在羅湖河的邊界上，而是在后海灣的那一邊，深港西部通道是進出深圳灣口岸的必經之路。口岸於2007年成立，因為深圳灣口岸本是深圳市的土地，因此中國政府以租賃形式，給予香港政府以每年623萬租下土地作口岸用途，直至2047年，正好是回歸50週年的日子。深圳灣口岸的設立一來是抒緩現有口岸的流量，目前有多條途經皇崗口岸的長途直通車線，都為節省行車時間而改經深圳灣過關。二來是希望縮減現時香港與深圳寶安機場的距離和時間，因為在不久的將來，香港待港珠澳口岸第一期的工程完成後，將會建一條連接路由香港機場，經屯門、龍鼓灣一帶連接深港西部通道，屆時深圳機場與香港機場互相連接，加強深港空運合作；同時港珠澳大橋的建成，也將珠三角的城市連成一圈，再不需要北上才可到達其他珠三角西部的城市（包括：珠海、中山、番禺等），因此深圳灣口岸扮演一個非常重要的地位與角色。長遠而言，深圳灣口岸是促進深圳西部的物流與前海地區商業發展，也為兩地製造這商機與工作機會。

深圳灣公路大橋，屬深港西部通道的一部分

圖片來源：http://goo.gl/XNxrwb

深圳灣口岸
圖片來源: http://goo.gl/uZoXGs

如要前往深圳灣口岸有多種方法，可以選擇坐巴士，港方口岸設有兩條新界西北的專營巴士路線，分別前往屯門及元朗，也有一條專營的小巴路線往返口岸與深圳灣，也可以選擇私營的深圳灣快線，出往市區不同的地方，包括太子、油麻地、鑽石山、觀塘、上環與及銅鑼灣等。亦有多條長途直通巴士途經深圳灣出往寶安機場、東莞、廣州與及珠三角西部城市。與其他口岸不同，這裡的接駁交通尤其多，特別是前往寶安機場的交通，乘車由深圳灣口岸經兩年前才開通的廣深沿江高速公路前往機場，只需25分鐘左右。前往東莞也是25分鐘左右，前往廣州市也只需1小時，佔盡地理優勢。

前海——一脈相連西部通道與深圳灣，將會是深圳經濟商業中心

攝於2013年12月25日

在廣深沿江高速公路旁的深圳寶安機場

攝於2014年10月18日

最後一個為大家介紹的是福田口岸，這個是現今最新的口岸，於2007年8月開通，目的是讓旅客和居民多一個選擇經由鐵路過關，旅客只要乘坐東鐵線到上水站轉車或者等候一班開往落馬洲的列車，就能抵達福田口岸，這個口岸與現有的皇崗口岸相差只有大約1公里的距離，不同的是福田口岸有深圳和香港地鐵接駁，相對來說對經常來往深港兩地的人來說是較為方便，亦是較為經濟和省時的方法。雖然這個不是一地兩檢的口岸，港方的那一邊是落馬洲支線管制話，深方那一邊是福田口岸，因為這個口岸的屬於福田區，因而得名。

福田口岸，從這道橋過去就是深圳了

圖片來源: http://goo.gl/3RC4lA

基於落馬洲支線管制站是屬於香港的邊境禁區，因此不會好像深圳那一邊那樣會大幅規劃與進行商住發展。不過仍然會期待政府會和深港合作的落馬洲河套區能夠讓落馬洲搖身一變，變成一個集旅遊和教育於一身的綜合發展用地，屆時亦會有利旅客使用福田口岸到河套區或者購物城消費，促進邊境經濟發展。

福田口岸，也是深圳地鐵福田口岸站

圖片來源: http://goo.gl/LlsLq3

香港除了有六個陸路口岸之外，也有其他的口岸負責管制出入境的貨物和為旅客辦理出入境手續，包括是香港國際機場、中港客運碼頭和港澳票頭等的海空路口岸，根據政府統計的資料顯示，2013年的出入境人次達2.77億，簡化與清晰的出入境程序，方便港人到外地出外工幹或旅遊，亦方便來自不同地區的遊客來到香港遊覽，促進經濟發展；與此同時，高效率的清關與物流，成為外地貨物主入香港與及中國內地的大門，亦成為其中一個重要的轉口港將中國內地的貨物轉運到其他地區，這全都是有賴香港在口岸把關的工作，令這個雖細小的彈丸之地，成為通往國際和內地的出入口。