香港的船塢

香港在地理位置上靠海，早已成為一個小漁港，加上當時的轉口業開始發展，令更多船隻在香港靠岸；同時，也造就一個絕對優勢去發展船塢業。船塢就是修理及建造船隻的地方，船隻作為古時一個很重要的交通工具，因此製作船隻是需要一個很大的地方，才可建造或停泊多艘船隻。

添馬艦 —— 前香港海軍總部

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早期的船塢都是圍繞維港兩岸的，因為這裡是不同類型船隻的集中地。自香港開埠以來，外資也來香港興建船塢，當中最有名的莫過於是位於紅磡的黃埔船塢和太古城的太古船塢，雖然在七十年代，這兩個船塢都先後拆卸，相繼發展成住宅區，但這並不代表船塢在香港從此消失，現時的船塢大部分仍集中在青衣的樟樹頭與青衣西部，負責做船隻的維修。其實除了剛才介紹的兩個外，還有兩個鮮為人知的大船塢，包括位於金鐘的皇家海軍船塢，也就是大家口中所稱的「添馬艦」，原來前身就是海軍停泊及修理船隻的地方。另外一個就是位於香港仔的夏圃船塢，這四個大船塢合稱香港四大船塢，稍後會陸續介紹。

船塢業可謂是開埠初期勞動人口密雜(labour intensive)的唯一重工業，基於香港山多地少，土地非常欠缺，也缺乏一個有利的位置進行經濟及都市發展，再加上原材料缺乏，發展工業可謂非常困難。但香港勝在是一個優良的海港，水深且四季不結冰，長長的海岸線正好讓外資垂青，發展口岸事業，建造碼頭和船塢。雖然建一個船塢其實要相當大的空間，可是填海就能解決此問題，況且為了方便船隻停泊也是必要的。

1860年香港仔船塢

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先讓我介紹香港仔船塢，其實它的原名是夏圃船塢(Hope Dock)，也稱作何伯船塢或者是賀普船塢，因為是英語的音(Hope)譯為粵語的關係，我相信它是在指同一個船塢。夏圃船塢與另一個中文譯音為「拉蒙特」船塢(Lamont Dock)也是John Lamont——一個蘇格蘭來的製船家與商人建造的，在1850年，它在香港仔海旁興建了「拉蒙特」船塢，然後在附近興建一個更大的船塢，就是於1857年成立的夏圃船塢，有過百年的歷史，直至上世紀七十年代才拆卸，現址興建成住宅區，就是現在的香港仔中心。船塢建成後三年，即1860年就被黃埔收購，成為香港仔旱塢(Lamont and Hope Dry Docks)。大家可能會問，究竟什麼是旱塢呢？旱塢是指建造和修理等工序是在岸邊陸地上進行的船廠，當工序完成後就會經路軌運送到海中，所以需要的空間甚大的。

香港仔船塢附近地區地圖（年份不明）

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1969年香港仔船塢

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1958年香港仔地圖
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香港仔中心
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大約在1970年，香港仔船塢正式關閉，該片土地亦開始進行填海，建造了一個南區第一個大型的私人屋邨——香港仔中心，對出的海面其實就是香港仔的避風塘，而對面岸正是鴨脷洲。

1920年黃埔船塢

http://goo.gl/YVP4tq

1909年 黃埔船塢平面圖

"Dkbkpl18" 由 the British Admiralty - [1]; the website gets those images, including this one, from the Dock Book, June 1909, published by the British Admiralty "For the Information of Officers in H. M. Service Only.".。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dkbkpl18.jpg#/media/File:Dkbkpl18.jpg 的 公共領域 條款授權

位於九龍紅磡灣的黃埔船塢，也是在1864年成立，又名九龍船塢，其公司其實也擁有其他的船廠，包括有早前介紹的香港仔船塢、大角咀的福利船廠、與及紅磡的庇利船廠，連廣州的黃埔區也有一些修船廠，我相信因為它在「黃埔區」起源，因而公司名稱作香港黃埔船塢有限公司，英文的名稱更貼切，就是The Hong Kong and Whampoa Dock Company，正好解釋這是一所在香港與廣州黃埔區都有船塢的公司。九龍船塢是當年來說是香港最大的船塢，而且位置優越，在維多利亞港的中心，鄰近市區，為附近居民製造就業機會。

 

黃埔船塢

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 1962年紅磡地圖

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相比起香港仔船塢，九龍船塢的面積大很多，而且兩邊環海，適合製作和修理大型船隻，同時船塢的建成也造就了其他的工業，青州英泥正好就在船塢的北面，因為香港缺乏天然資源等原材料，很多時，都須要經船運將原材料運到工廠再加工製成，青州英泥正是一個好例子，在工廠裡加工再運到其他地方分銷。現在的英泥加工廠主要在青衣島和屯門的龍鼓灘找到，大家可能會問，為何英泥廠仍要在香港存在呢？這是因為需求問題，有建築工程的地方，水泥就是必需品。大家可能會認為若果搬上中國製作的話，成本豈不是會下降嗎？不跌反升，為什麼？其實水泥本身是需要用水製成的，水份佔水泥一個相當大百分比的重量，若果在內地製造的話，運輸成本將會大大增加，再加上水份是會隨著時間的過去流失的。做建築工程最怕就是下雨天，因為水泥會難以乾透，可是乾燥的環境與時間的過去會令水泥變硬，變硬了自然不能繼續使用了。因此水泥廠必須要在交通方便以及在靠近工地附近的地方設立。同樣地，以同一個理論可以解釋為何船塢要在這裡存在，這是因為以逐件原材料運送，其實比起整艘船去運來得便宜，儲存也較容易，船塢不一定是要在買家市場附近設立，原因是船作為一個製作品已是一個交通工具，而且大多數客戶都會在當地辦理交付手續，因此香港是一個非常合適的選址發展船塢業和水泥業。

 天星小輪

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不知道大家有無有留意，天星小輪也是黃埔船塢製造的。大家可以不妨留意下在小輪上層的中間位置，也就是煙囪的位置，有一塊圓型的牌刻著船隻是在五六十年代在黃埔船塢製造，可謂是一個土生土長的交通工具，至今仍為大眾服務。雖然它可能也會和香港電車一樣，將會面對被淘汰的命運，但是，小編相信香港人必定會珍而重之，畢竟它曾經是唯一一個平民化的交通工具往來兩地，經歷百年歲月，見證香港由一個小漁港變成一個國際大都會。很不幸，船塢業已面臨搬遷和倒閉的命運，縱使它也經歷過百年的時光，和香港一同發展，一同經歷患難，但最後的命運，卻是被地產商收地建成私人住宅或改變其土地用途。

黃埔花園

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1980年代的紅磡灣

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黃埔船塢在1971年與太古船塢合併，成立香港聯合船塢，並遷至青衣島繼續運作。原址曾作為一個臨時貨運碼頭，其後拆卸，在差不多的時候，黃埔船塢與和記公司合併，主力發展地產和貨運業，因此黃埔船塢原址也改建成黃埔花園，成為大型的私人屋邨。1980年代紅磡灣開始填海，將紅磡灣兩邊的海岸線拉平，位於紅磡灣的紅磡碼頭，也被迫遷至新的海岸線，令它失去了原有位置的優勢。

2011年 紅磡灣

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新的填海區主要集中發展住宅和酒店用途，也興建了一條車路名為紅磡繞道，疏導了紅磡區與尖東區的交通情況。現時仍有臨海的土地仍在規劃和發展當中，將紅磡的核心由以前蕪湖街和馬頭圍道一帶，慢慢遷移至新填海區一帶。形成九龍市區一個最大型的住宅核心區，這一切也是黃埔船塢搬遷後所發生的。

1900年代 太古船塢平面圖

"Dkbkpl19" 由 the British Admiralty - [1]; the website gets those images, including this one, from the Dock Book, June 1909, published by the British Admiralty "For the Information of Officers in H. M. Service Only.".。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dkbkpl19.jpg#/media/File:Dkbkpl19.jpg 的 公共領域 條款授權

太古船塢位於港島東部，即現時太古城的位置。1883年，太古仍然是一個荒蕪之地，雖然它面向維多利亞港，但是它是一個離市區相當遠的地方，但卻是給太客洋行看中開墾工業。香港汽水廠和太古糖廠也是在當時太古工業區內。1904年，電車網絡通往太古、西灣河和筲箕灣一帶，令這個地方開始慢慢發展。

太古船塢

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太古船塢是當年來說是全港最大的船塢，還要比黃埔船塢更大。在這個小小的工業區，受僱人數多達5000人，鑑於當時交通非常不便，不像現在有地鐵和完善的公共交通網絡，因此，太古洋行為船塢工人提供宿舍，全部都是以「太」字開頭的，至今仍然存在，包括有太樂樓、太富樓、太順樓、太康樓、太样樓，以及是為香港人熟悉，有「香港小士林」之稱的太安樓等（還有一些在鰂魚涌的那一邊）。太古小學也是因為要照顧有小朋友的工人家庭而設的，讓他們的子女有讀書學習的機會，1923年正式開班，雖然地方只是一間房的大小，但是對於當時的環境，能夠有書讀真是一件非常難得的事，及後在1947年有第一所校舍，但不是在現時英皇道的位置，而是現時鰂魚涌市政大樓的前身。

太古船塢 成立碑

攝於2015年9月15日

太古城

攝於2015年9月15日

太古船塢於1978年正式關閉，與黃埔船塢合併，遷往青衣西部。船塢拆卸後在原址填海並興建太古城。

添馬艦是一個海軍船塢，位於金鐘海旁，不過現時外邊已填海，為綠化用地。為何香港英國海軍的船塢叫做添馬艦呢？這個名字是源於一艦曾經長註香港同名的軍艦而命名的，不過在日軍來到香港的時候，就把這首軍艦炸沉了，至今仍未找到蹤影。

1900年代 添馬艦平面圖

"Dkbkpl12" 由 the British Admiralty - [1]; the website gets those images, including this one, from the Dock Book, June 1909, published by the British Admiralty "For the Information of Officers in H. M. Service Only.".。 使用來自 维基共享资源 - https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dkbkpl12.jpg#/media/File:Dkbkpl12.jpg 的 公共領域 條款授權

與其他的船塢很不一樣，首先中間的位置多了一個防波堤，並在堤上建造了一個可盛載二十公頓的軍事貨物與器材，另外在防波堤裡的碼頭也有設置另外三組，防波堤裡的潮汐池與碼頭設施，也成為了添馬海軍船塢的主要部分，供大型艦隻停靠，如先前介紹過的「添馬艦」也是停靠在這裡。

昔日的添馬

"Old Tamar Site"。 來自 Wikipedia - https://zh.wikipedia.org/wiki/File:Old_Tamar_Site.jpg#/media/File:Old_Tamar_Site.jpg

在停靠處的的西面就是修船的地方，從上圖所見，這一個船塢是能夠建造及維修大型的軍艦的，如果眼利的話，你會看見圖中有兩艘潛水艇以及一艘中型船隻在當中，從未想過原來香港也能製造這麼大的船隻。東面則是一個軍事部門(War Department)負責軍隊在戰鬥上提供所需的補給。

值得一題是，添馬是當時香港皇家海軍的一個軍事重地兼總部，所以大家會見到近著(Queen's Road)皇后大道，即現時金鐘道的位置，是一個軍營，所以大家會看到地圖上有Barracks，也就是軍營的意思，給當時的英軍住宿。還有，大家知不知道點解金鐘英文叫做Admiralty，而不是Tamar(添馬)呢？原來Admiralty的意思與中文名「金鐘」是沒有直接關係的，Admiralty是指英國皇家海軍總部的意思，也是該地區一個最高層的軍事架構，所以添馬是香港作為一個英屬殖民地的一個重要機關和象徵。

現時的添馬艦已經被填海了，現址的東面成為了政府總部，以及是添馬公園。至於西面，原本是軍營和船塢的部分，可是船塢的部分早在二戰後已遷移到第二個位置，九十年代更將海軍軍營遷至昂船州，至今仍運作中。1979年，在原本船塢附近的位置，興建了威爾斯親王大廈，也就是現時解放軍駐港總部。

時代變遷，船塢業因為地價和人工成本上升，而且老舊的船廠已追不到現今的技術，船廠早在七十年代開始已逐部搬離，填海後瞬息變成一座二座的高樓大廈。若果不是製船業等與碼頭事業的崛起，就不會有香港今日的繁榮和美譽。

電車與你

電車可與說與港島人生活息息相關，其實在電車在一百多年前開始運作的時候，已經是一個平民集體交通工具，早在1881年，已有議員動議在香港申辦電車，這絕對是一個不容易的決定，因為要動用很多的成本興建與營運，因為要為電車的需要重整道路，結果，於1904年7月30日，也就是電車誕生的日子，當時的電車其真有分單層和雙層的，負責行走港島的北面貫穿東西。就是這樣，電車經歷百年滄桑，經歷日佔時期、六七暴動、天災和商業競爭，電車仍迄立不倒，真是一個奇蹟。

1910年代電車

來源: 《香港電車》張順光著 p.13

在我中學的時候，每天上學都會經過電車路，雖然我不是坐電車上學的，但間中也會坐一坐。每天一上灣仔地鐵站A3出口的時候，電車路就正好在你眼前，而東行的電車站就正好在馬路的右邊。雖然莊士敦道西行的一段路面，其實是電車與汽車共用的，雖然如此，擠塞的情況不會經常出現的。有時覺得電車不時都會「響安」的聲音真是有點兒討厭，很少聽見為人熟悉的「叮叮」聲，可能是因為太多人和車不守交通規矩的原故吧。另外，電車行駛時是有點嘈吵，不過正因為它有聲，顯出電車的那份懷舊情懷，但令人最想不到的是，一個一百年的玩具，仍然能夠風雨不改，能夠載著十至十數萬名市民及旅客進出不同地方，相當不容易。或許對很多人來說，電車或許是一個令他們找回昔日歲月的地方，也或許只是一個代步的交通工具。

圖片來源: http://goo.gl/lqTIQ4

早前有一位前政府規劃師向城規會建議取消中環至金鐘一段電車路線，理由是因為電車「阻街」，引致中環區交通擠塞。可是中環塞車問題一早已經出現，為何現在才歸咎電車的錯。對很多人來說，電車已經是不合時宜的交通工具，我也認同。但我又覺得很多東西一失去了，就永遠都回不了頭。在定誰錯對之錯，讓我們首先分析一下交通擠塞的來源：

一、巴士資源錯配

攝於2015年8月7日

途經中環與金鐘的巴士線有124條(只計算港島兩大專營巴士公司的營運路線)，假設有三成是特別線、通宵線，仍有86條，數目之多可每個港鐵站都開一條巴士路線出金鐘中環。又假設每條路線平均10分鐘一班車，那麼每小時就有大約1200架次進中環地區，即每分鐘有20輛巴士在同一路段經過，再加上巴士埋站也需要半分鐘至2分鐘時間，因此巴士站附近總是有車輛等候，或者從鄰線慢駛離開，我認為只要將現有的巴士路線數目，特別是短途線及欠效率減半或取消，已經是不同的景象了。電車是巴士的替代交通工具，雖然電車的行駛速度不及巴士，但是因為電車大部分路面是走電車專線的，因此對於一些只需短程通勤的市民來說，會比較方便。

二、都市規劃問題

攝於2015年3月15日

大塞車的問題，其實在大城市是不能避免的，是因為以往的都市規劃與道路設計未能全面考慮應付將來日益增加的人口與車輛的需要，要建決這個問題，當然最直接了當的方法就只有兩個，一就是擴闊道路，二就是降低建築物高度與密度。但是這些方案是幾乎不可能做到的。因為中環主要的道路已沒有任何空間可以再擴闊了，而且要拆卸建築物需要很多時間和成本，也會影響四周的環境。因此唯一可以做的就是建立或擴充現有的集體運輸系統，其實在港島入面，有兩個集體運輸系統的，一個是港鐵，一個是電車。基於港鐵的系統差不多已達至飽和狀態，所以唯一的可行方案只是要增加電車。因為電車仍是用手動操作的，因此相對來說操作上會較靈活。縱使遇到突發情況，也能輕易應付。

三、違例泊車問題

攝於2015年6月12日

違例泊車的問題其實在中環不是一件新鮮事，事緣是因為中環沒有足夠的停泊設施，縱使有駕駛者也未必選擇停泊，因為主因有兩個，第一個原因是停車費高昂。在中環停泊一小時平均需要$30 - 40，如果駕車上班的話，一天停泊九小時的話，就需要大約$400。一個月就要大概$8000，另外，第二個原因是因為停車場的位置多集中在海邊的建築物，即皇后大道中或者德輔道中一帶是沒有足夠的停泊設施，因此駕駛者如要前往近山的那一邊，可能要從停車場走一段路或者再轉車才可到達。有見及此，駕駛者為了貪方便，就只好違例停泊。這些違泊車輛令到可行的行車線減少，擠塞情況自然就會在十字路口等交接路出現，車輛爭路的情況也因而發生，容易釀成交通意外。

基於以上的原因，我們見不到電車是造成交通擠塞的成因之一，相反，如果有一天電車取消了所有的路線，無錯，路面的確是可以容納到更多的車輛，但問題是，本身十二萬乘電車的人就要改乘其他的交通工具，如果他們改搭巴士的話，一架巴士的載客量約有120人。即大約需要多1000輛巴士在路上行走，可能你覺得這個數字不算得什麼，但實際的情況是，路面擴闊了，意味著違泊的可能性只會更大，令更多行車線被堵塞，而且部分人會改乘不同類型的交通工具，擴闊後，甚至會鼓勵私家車行走金鐘道和德輔道中的路段，在繁忙時間情形更不堪設想。

圖片來源: https://goo.gl/XwqBgA

如果將德輔道中改成行人與電車專用區會否改善塞車問題？我覺得也是兩體的。

如果在環境的角度上來說是好的，因為充滿汽車廢氣的街道變成了綠化用地，一來可以優化環境，空氣會更清新， 二來也可以鼓勵更多人搭電車，成為一個獨一無地的旅遊景點，也可促進附近商舗的生意和旅遊業的發展，就好像以前旺角西洋菜街行人專用區一樣。但是從經濟的角度看，就是浪費資源，因為土地無被盡用，同時行人專用區的成立亦令路面更擠塞，増加了別人通勤的時間。所以我認為什為都不變是最好的，只要増加電車班次，減少巴士路線，以及嚴打違例泊車，相信中環交通擠塞情況有望改善。

以上只是我的個人意見，有望大家都可以一同參與關乎取消電車路段的咨詢，發表你的意見。http://www.info.gov.hk/tpb/tc/plan_application/Y_H4_10.html

《香港電車》張順光著 1998年版

攝於2015年8月22日

最後我都好想分享《香港電車》一書Allan Leech撰寫的一編序，他在文章一開頭就寫道
"The two most common questions I get asked by visitors are"The trams seem so old so have they got any future" and secondly "How can I find any books on HongKong Tramways"?"
(中譯:我經常被遊客問及以下兩個問題：「電車已不合時宜了，前景是否黯淡」；「有關電車的車籍，那裡可以找到？」)

你想Leech先生怎棣回答別人對他的提問？他這樣回應
"The answer to the first question is solid affirmative (非常樂觀/肯定). As described in this book(香港電車), the trams have survived the ravages of war, riots, natural disasters, competition, politics and much over their 94 year of history, but despite all these things that they have had to contend (奮鬥) with they are still here to tell the tale (神話) , and still going strong."
(中譯:對於第一個問題，我的回答是肯定和樂觀的。正如本書所述，電車在其超越九十四年的歷史之中，已先後經歷過戰亂、暴動、自然災害、同業競爭以及政治上不穩定等等，然而直至今天，這個「神話」仍然繼續，並且自強不息。)

電車就是香港的活化石，雖然在速度上它不及其他的交通工具，也趕不及香港人的生活步伐，卻是它仍然風雨不改為我們香港市民服務，默默為到我們付出很多，讓我們都好像Leech先生所說，將這個「不死的傳奇」繼續延續下去。

如果你想要這本書，可向各大書局查詢，也有提供電子書版本，我非常推薦大家看，而且是全彩的版本，圖文豐富，介紹1904至1998年的香港電車歷史。你知道嘛，香港電車是全世界唯一一個擁有雙層電車的電車隊，很多人慕名而來都來坐香港的電車，讓我們都繼續去珍惜和保管這個獨一無二的文化遺產。

香港陸路口岸（二） —— 皇崗、深圳灣及福田口岸

上一章內容：http://hk-footprint.blogspot.com/2015/08/blog-post.html

在上章都介紹了香港其中三個的陸路口岸，包括有羅湖口岸、沙頭角口岸還有文錦渡口岸。這一些口岸都是比較早期開通和使用的。現在帶大家去一些較新的口岸參觀，增加新口岸主要的目的以應付珠三角城市日益發展所增加的客貨流量。

皇崗口岸

圖片來源: http://goo.gl/SAJm7H

皇崗口岸是全中國三大最繁忙陸路口岸之一，次於連接珠海澳門的拱北口岸以及連接香港深圳的羅湖口岸，於1989年通關，是現時唯一一個24小時通關的口岸，平均每日有近12萬人次經皇崗口岸過境，最高峰的時侯，出入境人次達到19萬。皇崗口岸位於深圳市福田區。皇崗口岸連接著落馬洲管制站，如市民需從此口岸過境，一般會乘坐落馬洲的跨境巴士，這些巴士通常由不同的跨境旅遊巴公司營運。好處就是不用轉車便能直達關口，單程車票由$20至$80（人民幣）不等。當然也有第二個途徑就是乘坐專營小巴前往新田交通交匯處，然後再乘「皇巴士」過關，好處就是巴士班次頻密，而且收費只是$9，不過巴士載客量有限，在出入境高峰期的時侯，你可以選擇的就只有等。

「皇巴士」其實是私營的落馬洲—皇崗公共穿梭巴士

圖片來源: https://goo.gl/yARIRm

自實施24小時通關以來，原有的口岸設計不能應付太多的人流，因此就將旁邊已廢置的停車場改造成出境大堂，從此出入境是在兩個不同的大樓進行，抵港遊客從皇出口岸辦理出境手續後就會去到跨境巴士站與上落客區，當然也可乘坐「皇巴士」返港。

廣深高速公路的起點站是皇崗口岸

圖片來源: http://goo.gl/S95ueu

皇崗口岸在地理位置上有優勝的地方，就是它兩岸有高速公路相連，香港那邊與九號幹線連接，瞬間即可到達上水以及元朗新市鎮；深圳那邊則與廣深高速公路相連，以正常交通情況計算，從皇崗上廣州車程只需1小時30分鐘，因此皇崗口岸也是其中一個長途直通巴士途經的一個口岸，比起經文錦渡口岸能縮減很多時間。但是，由於皇崗口岸上公路連接路的乘載量早已飽和，引致交通擠塞的問題，因此部分的長途直通巴路線會途經其他口岸，以避免塞車問題。

相信大家也有聽過近期關於邊境購物城的新聞，邊境購物城的位置正好坐落在港方落馬洲管制站的旁邊近新田公路的位置，地理位置優越，方便短期留港的旅客消費，減輕對市區及自由行旺區的旅客過擠的問題，不過長遠之策仍是要減少自由行的配額，以抒緩對不同地區帶來的壓力。計劃實施後，將會成為第一個陸路口岸的商業配套設施。除了邊境購物城外，其實在數年之前，政府也有提出過發展落馬洲河套區的發展計劃，河套區之所以形成是因為羅湖河的整治工程，將原本彎曲的河道拉直，而落馬洲河套區就是因為整治工程而令88公頃的土地撥歸香港管理。關於此計劃的詳情，可於此網址瀏覽：http://goo.gl/9FgbwR。

落馬洲河套區，毗鄰落馬洲/皇崗口岸設施

圖片來源: http://goo.gl/3nG0pg

深圳灣口岸是第一個一地兩檢的口岸，即是說，由香港坐車途經深圳灣口岸，只需下車在同一個聯檢口岸同時辦理出入境手續，即已成功過關。深圳灣岸與其他的口岸不同，它不是在羅湖河的邊界上，而是在后海灣的那一邊，深港西部通道是進出深圳灣口岸的必經之路。口岸於2007年成立，因為深圳灣口岸本是深圳市的土地，因此中國政府以租賃形式，給予香港政府以每年623萬租下土地作口岸用途，直至2047年，正好是回歸50週年的日子。深圳灣口岸的設立一來是抒緩現有口岸的流量，目前有多條途經皇崗口岸的長途直通車線，都為節省行車時間而改經深圳灣過關。二來是希望縮減現時香港與深圳寶安機場的距離和時間，因為在不久的將來，香港待港珠澳口岸第一期的工程完成後，將會建一條連接路由香港機場，經屯門、龍鼓灣一帶連接深港西部通道，屆時深圳機場與香港機場互相連接，加強深港空運合作；同時港珠澳大橋的建成，也將珠三角的城市連成一圈，再不需要北上才可到達其他珠三角西部的城市（包括：珠海、中山、番禺等），因此深圳灣口岸扮演一個非常重要的地位與角色。長遠而言，深圳灣口岸是促進深圳西部的物流與前海地區商業發展，也為兩地製造這商機與工作機會。

深圳灣公路大橋，屬深港西部通道的一部分

圖片來源：http://goo.gl/XNxrwb

深圳灣口岸
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如要前往深圳灣口岸有多種方法，可以選擇坐巴士，港方口岸設有兩條新界西北的專營巴士路線，分別前往屯門及元朗，也有一條專營的小巴路線往返口岸與深圳灣，也可以選擇私營的深圳灣快線，出往市區不同的地方，包括太子、油麻地、鑽石山、觀塘、上環與及銅鑼灣等。亦有多條長途直通巴士途經深圳灣出往寶安機場、東莞、廣州與及珠三角西部城市。與其他口岸不同，這裡的接駁交通尤其多，特別是前往寶安機場的交通，乘車由深圳灣口岸經兩年前才開通的廣深沿江高速公路前往機場，只需25分鐘左右。前往東莞也是25分鐘左右，前往廣州市也只需1小時，佔盡地理優勢。

前海——一脈相連西部通道與深圳灣，將會是深圳經濟商業中心

攝於2013年12月25日

在廣深沿江高速公路旁的深圳寶安機場

攝於2014年10月18日

最後一個為大家介紹的是福田口岸，這個是現今最新的口岸，於2007年8月開通，目的是讓旅客和居民多一個選擇經由鐵路過關，旅客只要乘坐東鐵線到上水站轉車或者等候一班開往落馬洲的列車，就能抵達福田口岸，這個口岸與現有的皇崗口岸相差只有大約1公里的距離，不同的是福田口岸有深圳和香港地鐵接駁，相對來說對經常來往深港兩地的人來說是較為方便，亦是較為經濟和省時的方法。雖然這個不是一地兩檢的口岸，港方的那一邊是落馬洲支線管制話，深方那一邊是福田口岸，因為這個口岸的屬於福田區，因而得名。

福田口岸，從這道橋過去就是深圳了

圖片來源: http://goo.gl/3RC4lA

基於落馬洲支線管制站是屬於香港的邊境禁區，因此不會好像深圳那一邊那樣會大幅規劃與進行商住發展。不過仍然會期待政府會和深港合作的落馬洲河套區能夠讓落馬洲搖身一變，變成一個集旅遊和教育於一身的綜合發展用地，屆時亦會有利旅客使用福田口岸到河套區或者購物城消費，促進邊境經濟發展。

福田口岸，也是深圳地鐵福田口岸站

圖片來源: http://goo.gl/LlsLq3

香港除了有六個陸路口岸之外，也有其他的口岸負責管制出入境的貨物和為旅客辦理出入境手續，包括是香港國際機場、中港客運碼頭和港澳票頭等的海空路口岸，根據政府統計的資料顯示，2013年的出入境人次達2.77億，簡化與清晰的出入境程序，方便港人到外地出外工幹或旅遊，亦方便來自不同地區的遊客來到香港遊覽，促進經濟發展；與此同時，高效率的清關與物流，成為外地貨物主入香港與及中國內地的大門，亦成為其中一個重要的轉口港將中國內地的貨物轉運到其他地區，這全都是有賴香港在口岸把關的工作，令這個雖細小的彈丸之地，成為通往國際和內地的出入口。

香港陸路口岸 (一) —— 羅湖、沙頭角與文錦渡

香港現時有六個陸路口岸，包括有供客車和貨車進出的口岸，由西至東排列分別為：深圳灣口岸、黃崗/落馬州口岸、文錦渡口岸、沙頭角口岸。還有兩個用香港鐵路接駁的口岸，包括有福田/落馬州口岸及羅湖口岸。為市民、遊客與及貨物辦理出入境手續。大家可能會問，點解我們需要一個口岸呢？香港和深圳也是中國的一部分，為何要這麼麻煩呢，花這麽多時間在人力物力方面呢？不過我知道大家也同時想到在香港未回歸之前，香港的管治權是屬於英國的。而香港以北的地區，英屬政府稱這些地方Mainland China，也就是我們常掛在口邊的「大陸」。因為由不同地方政府管治，會有不同的制度和法律，因而需要建造口岸，分隔由英國統治的香港與及中國大陸。

1898年<<拓展香港界址專條>>附圖

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容我在這裡講解一些歷史，羅湖是香港第一個口岸，也是歷史上第一個陸路出入口往返中國內地與香港。拓展香港界址專條清楚界定羅湖河為港深的界線，將羅湖一分為二，以北的地區仍是屬於當時的清朝政府，而以南的地區是屬於港英政府，1911年的九廣鐵路通車拉近了港深的關係和距離，羅湖橋就是連接兩地的橋樑，對於老一輩的港人來說應該並不陌生，這不是一道普通的橋，而是一道鐵道橋，皆因那時的列車還未去到電器化的年代，因此並沒有高壓電纜的。進出邊境不是要經過安檢等一重又一重的關卡，而是走過這道橋。

第二代羅湖橋

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到了八十年代，九廣鐵路電器化，新式的車站系統與設施已大大改變，同時間，羅湖聯檢大樓正式落成，也就是現今的羅湖口岸，現時每日可供約25-40萬人次出入境，流量僅次於拱北口岸(連接珠海與澳門的關口)。我們只需要乘東鐵線往羅湖站落車便能到達這個關口，這個關口不能徒步或乘其他交通工具前往。

羅湖口岸

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羅湖是深圳市區的中心，在九十年代是一個商業發展最發達的地方，也是交通的樞紐，與羅湖口岸一街之隔，便是深圳火車站，由羅湖口岸前往，只須深圳入境大堂根據指示步行約5分鐘即達，每日提供91-110班由深圳開往廣州的和諧號專線班次列車，相比在紅磡坐直通車便宜和頻密，是不少需要在東莞和廣州工幹的市民必然之選。在深圳站的斜對面是羅湖汽車總站，與香港的巴士總站不同，因為汽車總站是一個長途巴士站，可以去到廣東不同的城市與地區。

羅湖汽車總站的網絡與平面圖

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沙頭角口岸位於沙頭角，在拓展香港界址專條的附圖入面亦見到「沙頭角」的英文字眼出現，沙頭角與羅湖其實也屬於邊境禁區範圍，居民必須持有禁區通行證，或者我們所俗稱的「禁區紙」才可進入的。沙頭角位於新界大陞的最東北面，鄰近鹽田港、大梅沙、小梅沙等地區，口岸主要供貨車出入境的，較少旅客會使用此口岸過關，相信是因為車程和配套的問題。正如我剛才說過，如要在沙頭角禁區徒步進入中國境內必須有禁區紙，再加上現時只有一條沙頭角公路通往沙頭角及其管制站，而由沙頭角出粉嶺(最近的新市鎮)，最少行車時間約需20分鐘。但如果由粉嶺坐火車去羅湖只需14分鐘，加上接駁交通不足，因此使用這個關口的旅客比較少。

沙頭角口岸

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沙頭角管制站

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中英街 - 沙頭角口岸旅客檢查站

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香港居民如欲經沙頭角過關是需要坐沙頭角快線的，由九龍塘開出，經粉嶺帝庭軒，直達沙頭角口岸，車程約需1小時。現時關口的設計可每日處理1500架車次，與及1500人次(約相等於30架旅遊巴的載客量)，與其他陸路口岸為少，因受到地理環境控制，難以再增擴面積容納更多架次和過境人流。

介乎羅湖與沙頭角之間其實還有一個邊境口岸，就是文錦渡口岸，連接深圳市中心羅湖以東的位置。在改革開放前，羅湖口岸與文錦渡口岸成為由陸路經深圳進入香港的重要通道，與羅湖一樣，羅湖河成為中港兩地的分隔線。早期，這個口岸只供鮮活食品等貨物入境，改革開放後就開放予其他的車輛與旅客過關。進出這裡的車輛需要有通行證，亦即我們所俗稱的「中港牌」。

文錦渡於九十年代或之前是一個主要的出入境口岸，在1991年，經文錦渡口岸出入境的車輛架次達277萬架次，平均一日要處理9000至1萬架車出入境，遠超沙頭角口岸，不過與沙頭角一樣，交通配套欠奉，再加上口岸設施老舊，口岸的連接路經常擠塞，地位已逐步被其他較先進配套較好的口岸取代。短期內文錦渡不會被取締，在2010年口岸進行改建工程，2013年完成，容納更多使用關口的旅客與客車。不過有消息指，將來當蓮塘/香園圍口岸於2018年建成之後。屆時，文錦渡口岸將或許就會成為過去式，會被新的蓮塘/香園圍口岸取代。

新文錦渡聯檢口岸(中方)

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文錦渡管制站

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口岸建設與運作，可能與我們沒有密切關係。只要想深一層，大家就會發覺口岸就是進入香港一條防線。因為香港沒有大型的製造業，也沒有漁農業，所以香港是非常抑賴入口的，我們六百萬人的糧食大部分都是經香港口岸檢測鑑定才可以入口的，以保障我們的食品安全。另外，口岸亦提供一個作用就是，嚴格檢測出入香港的旅客以及短暫居留人士，以免太多人留港，對本身有限的承服力和社會資源造成短缺與負荷。口岸和管制站不單是因為政治因素而存在，而是最終為到香港人的利益而存在的，所以它們在香港社會上扮演一個極其重要的角色。

東涌新市鎮發展計劃(下)

上一章內容：http://hk-footprint.blogspot.com/2015/07/blog-post.html

上一章講到現時東涌過往十數年的發展方向與實況，接下來會同大家看看兩張規劃圖，解釋未來東涌東北面(下稱:東涌東)及東涌西南面(下稱:東涌西)的土地用途。

政府將會在未來，大約是港珠澳大橋通車後大幅填海，將原本已發展的東涌北土地向東部延伸，直至去到大約白芒村行人隧道的位置左右。

1.交通

鐵路為進出東涌的重要橋樑，鐵路站則是新市鎮的核心，因此會在原有的鐵道線上興建東涌東鐵路站，方便東涌東的居民乘車進出不同的地方，另外，在新發展區的中心，也有進行大規劃的綠化，務求打造一個嶄新的花園社區。值得一題是，在中心的地區劃了一條綠化走廊，可橫越中間的主路，令人和車路分隔開，讓行人不需要過馬路，已能到達海旁地區。此舉，減低對其他區內交通的依賴，亦減輕路面擠塞的機會。至於駕車人士，可以從現有的迎禧路進入東涌東發展區，此外，在小蠔灣車廠入口對出會建造一個新的迴旋處，或會取代現有的小蠔灣車廠交匯處，那就不需要經東涌市中心駛出公路，可節省約10分鐘左右車程。

2.綜合發展用地

新一代的新市鎮有一個毛病，就是不能做到區內自給自足的原則，絕大部分的居民都需要通勤上班。另外，商店與服務選擇不足，往往都要出市區才能滿足生活上的需要。無疑，綜合商業、服務式住宅或酒店等功能用地是不可或缺的。在新的發展大綱內也顧及到這一點，在鐵路站——這個發展區的中心，劃了土地作未來商業發展及綜合性發展，預計可建造最少兩棟高於30層的商業樓宇，減輕對外社區的依賴與及其及交通負擔，也能促進區內的經濟發展，製造就業機會。

3.教育及政府用地

在上一章也有說過，東涌作為一個新市鎮，基本上已有一些基礎的配套和設施，包括是消防局暨救護站、警署、健康中心與及郵政局。在新的發展區也不例外，會建造一個地區性的消防局與警局，以及一個新的健康中心，為居民提供服務。至於教育方面，已在發展區內預留四幅土地建中小學或特殊學校，另設有兩塊較大的用地作專上學院及其他學校發展，是首次在東涌納入此類型用地。此舉，讓居民為到子女有選擇不同學校的權利，不用再長途拔踄上學。成立高等學院，能夠為到年青人及在職人士等提供職業及技能培訓，也可以讓他們達成理想。

4.文娛、康樂及休閒用地

現有的東涌北及未來東涌東的海邊將會建造海濱公園，連接現有東涌新發展碼頭的海濱長廊，美化海岸和周邊的環境，亦可作為一個天然環境與建築群作為一個緩衝區，也可讓居民放鬆心情，散散步，還可以在海邊的單車徑踏單車。值得一題是，在發展區的北面會預留空間作遊艇停泊處，雖然對普羅大眾來說，這個未必能惠及他們，可是對一些船主，卻是一個天大的喜訊，因為長遠來說，泊位很快就不能應付需求，而且也可以吸引多些遊客與及外藉人士享用區內的設施。此外，在東岸會建造一個運動場，對於熱愛運動的居民來說，這的確是一個社區必須有的設施，也可藉此推廣運動的重要性。

5.公用設施

一個新的污水泵房會建成，以處理區內的污水，因為發展區將會容納更多人口，如果不將現有的返施升級或加建，將不能處理這麼大量的污水排放，減輕現有泵房設施的負擔，因為新泵房的成立，同時也要加設地下管道將污水排到現時運作中的小蠔灣污水廠進行過濾與分隔，再排放到深海中。

接下來會介紹另外一面，即東涌西的發展計劃，這個區域與東涌東最大不同是，這個區域是不需要填海的，而是用現有的土地進行活化發展。

1. 市鎮公園與綠化帶

這裡大部分的用地都是作綠化和休憩用途，包括是現存的市鎮公園。其實現在的市鎮公園只有一條小徑由東堤灣畔那邊經往舊碼頭那一邊，其他地方都被鐵絲網覆，日後將發展成一個大型的公園，亦成為一個重要通道，讓東涌西居民可以直接穿過公園，便能直達市中心，不過因為本身這個地方有很多山坡，相信發展成公園是有一定困難，情形就好像建東涌北公園差不多，也將原有的山坡上的部分植被移走，改做成一道繞著山坡半平半斜的步行道繞著山坡上落斜，善用了山坡的空間。在東涌河邊和山邊也會規劃綠化帶，亦會盡量降低附近住宅的發展密度，以達致通風和採光程度高的原則，讓居民覺得自己不像置身於市區當中，而是在花園當中。

2. 交通

同樣地，東涌西發展區也設有一個鐵路站，方便東涌西的居民，主要讓逸東邨的居民進出市區和東涌。不過小編覺得，與其開多兩個鐵路站分別在東涌東和東涌西，倒不如起一個區內的輕便捷運系統來得更實際。原因是東涌與其他的新市鎮不一樣，因為東涌新市鎮是依靠東涌灣海岸而建，就好像馬鞍山一樣（屬於沙田新市鎮延伸部分），都是有一條架空的便捷系統穿梭大圍、沙田東岸與及馬鞍山一帶，在東涌興建便捷系統的好處是，一來可盡用東涌站的設施與增加其鐵路站商店的收入；二來可減少依賴區內的巴士路線，也可將其線路延伸去機場及小蠔灣，還可善用小蠔灣車廠的設施；三來用架空的方式興建系統，可以減低地底鑽挖的成本，減低對路面的影響。至於道路方面，會沿用東涌路，作為主要出入通道，屆時亦會興建支路通往不同的住宅區，方便居民和車輛進出。

3. 教育及其他設施

在東涌西發展區會增設兩座學校，其中一所會在逸東邨松仁路旁，配合逸東邨未來人口増長的需要。另外一所即是鄰近東涌路現有的兩所學校旁，屆時附近的地方會興建公屋，因此最少要有一所學校在公營屋邨裡。與東涌東發展區一樣，會有一所公營的健康中心以及運動中心會座落在新港鐵站的附近，但是就沒有新的消防局和警署會建成，原因是因為現有的消防局和警署已能應付將來的需求，而且它們都是較接近東涌西區，因此不需要多一所消防局及警署。另外，我認為應該要增設多一個地區性圖書館，雖然逸東邨的商場有一個小型的社區圖書館，但長遠來說，是不足以應付需求。

4. 保護區

東涌河是生態價值高的地區，曾經就填海引起爭議，最終擱置計劃，原有的河岸將會劃為自然保護區，就是上述地圖劃了CA和CPA的位置。其實很難得有保護區位處於新市鎮的入面，但新市鎮的發展和活動，少不免會對這些自然生態有傷害，因此這是發展東涌西其中一個大挑戰，就好像當年政府在天水圍發展濕地公園一樣。一來希望透過自然保護區將人為的影響減到最低，二來是藉此教育市民，特別是下一代，生態給予人類的重要性，讓動物有一個更宜居的棲息地，植物也能茁壯生長，從而維繫生態平衡。


雖然可能整個計劃都需要廿年左右的時間才會落成，但將會是擴展東涌新市鎮的一個重要的里程碑，也成為日後擴展新市鎮及活化市區的一個重要的參考。新的規劃將會顧及可持續發展的大原則，照顧到不同層面人士的需要。

如果大家都想參考更多詳情，可參考以下的網址：
http://www.tung-chung.hk/trad_study.html

宣傳短片：
http://www.tung-chung.hk/index.html

東涌新市鎮發展計劃(上)

時間過得很快，東涌新市鎮不經不覺已經踏入了第十八個年頭了。東涌第一個公共屋邨於1997年落成，時至今日，已經有三個公共屋邨(其中一個是居屋)和四個大型私人屋邨，可是人口仍未達到最初所擬定的上限20萬人，現在只有約8萬常住人口。顯出新市鎮仍有足夠的發展潛力。小編住了東涌已有八年時間了，雖然衣食住行樣樣齊，但仍欠缺吸引力讓市區及新界居民移居至東涌。主要的原因是因為路途遙遠，出市區坐地鐵平均所需的時間要一小時以上，除非要到機場或大嶼山工作，否則並不會有這麽大的意慾；其次，就是因為配套的問題，小編最初住東涌的時候，是沒有公眾游泳池以及運動場等康樂設施，最離譜的是區內是沒有一個很完整的交通網絡，區內只設一條日間巴士線由地鐵站開往其中一個屋邨，已沒有其他區內的巴士路線了，到近期才開辦多一條巴士線由東涌北開往逸東。不過很多人都為免等車和支付昂貴車資都選擇走路，由地鐵站以正常步速前往東涌北住宅區要大概10-15分鐘，而由地鐵步行至逸東邨更需20-25分鐘。另外在東涌站每班港鐵列車開車時間更平均長達8分鐘，因此要離開東涌也差不多20-35分鐘時間，相比起其他的地方為長。

東薈城為區內大型購物中心

攝於2008年2月16日

不這近幾年，區內已增設對外的路線方便上午晨早要上班的市民，提供額外多1-3班特別巴士路線出市區，縮短乘車的時間。其次，一個永久的圖書館以及綜合社區與康樂中心、北大嶼山醫院以及東涌游泳池也在小編搬入東涌的數年間成立。可是當新市鎮去發展到一定的規模的時候，就要開始計劃未來新市的發展方向與用地策略，以容納更多的人居住，東涌也不例外，作為一個後期發展的新市鎮，現在已是時候要制定藍圖，擴展更多土地作休閒、住宅與及工商業發展，以達致長遠經濟、社會及環境需要，以達致可持續發展的原則。

建造中的圖書館(於2010年7月落成)

攝於2008年2月16日

大約一年前，政府開始研究對東涌新市鎮擴展的可能性，雖然公眾咨詢階段已經結束，但是小編仍會繼續和大家分享這個計劃的詳情。大家也可透過 http://www.tung-chung.hk/ 了解更多。

在土木工程拓展署的東涌新市鎮擴展工程項目簡介內文，提及過擴展新市鎮的主要目的。在早期規劃東涌新市鎮的時候，原定東涌與大蠔區是可以最多容納334,000人。及後修正至220,000人，即是現時的兩倍多，所以大家可想到這個計劃之大，是需要花很多年去規劃和建造，不過真正知道及了解這個計劃詳情的人似乎不多，其實我很早已經知道東涌西與東涌北的土地會繼續擴展，以活化社區和宜區城市為大原則，主力建做一個以住宅、旅遊和休閒為核心的城市。曾經，逸東邨對出的東涌灣因填海工程惹起爭議，指會影響東涌河的生態與及美感，最後也取消了東涌西填海計劃，轉而計劃發展內陸地區。

在本章，小編會帶你們去看看現時的東涌是怎樣，好讓大家了解一下這個地方。

上面就是2015年的東涌地圖，東涌新市鎮大部分地區都是經填海而成的，所以海岸線較為平直的。

在東涌的中心點正好就是港鐵東涌站了，由北大嶼山公路以南至東涌市鎮公園的位置(即是近東涌小炮台所在的綠化帶)都是屬於東涌市中心，也就是東涌最早期發展的地方。東涌市中心以港鐵站為中心，表示這個市鎮的重心是要仰賴對外的配套和連繫。市中心除了是交通的中心外，也是一個能夠供日常生活所需的中心地，因為這裡有富東商場、東薈城和有一些地舖設於東堤灣畔的走廊。在市中心的的南邊就是東涌市鎮公園，正確的說，它不是一個公園，因為這個公園只設一條小徑由市中心通往東涌西，但卻是觀賞日落和東涌灣的好地方。當然也不少得一些基礎的配套設施，包括一座區域消防區、警署和郵政局。

在九十年代後期，政府開始填海計劃興建另一個住宅區核心在東涌的西邊，也就是地圖中藍色的區域。東涌西的中心就是東涌第二個公共屋邨——逸東邨。容納了東涌大約差不多一半的常住人口（約3萬人）共有25座，分兩期落成，相信是我所認知的公共屋邨入面，規模最大的一個屋邨。值得一題是，這個區域入面也有一些鄉村，包括有馬灣涌村、赤鱲角村、上嶺皮村和下嶺皮村等。另外也有一些古蹟方面，包括為人熟悉的東涌炮台（東涌城寨）和東涌小炮台（位於海邊位置）。此外，這裡還有一座新落成的北大嶼山醫院，為居民提供門診和急症服務，令病人免卻了舟車勞頓之苦。

在差不多的時間，東涌北地區也開始發展了，就是上圖紫色的區域，這個區域主要包含了住宅、休憩及商業等綜合發展。由於它位處海岸，可以透過填海增加土地供應，日後有發展的潛力。目前這個區域的中心有三個私人屋苑，包括是映灣園、藍天海岸與及海堤灣畔。在東涌北與北大嶼山公路的邊界，是一個長約1公里，闊約50米的綠化帶，綠化帶之間亦有2所學校和1間酒店坐落於此。在五年前，新的東涌圖書館和政府合署也坐落於兩者中間，為居民提供文娛及康樂等設施。

從機場二號大樓遠眺東涌北
攝於2008年3月15日

在下一章，小編會再同大家解釋整個發展的詳情及對不同方面做成的影響，不要錯過。